有数据显示，在航空事故中约有75%与人的失误有关，而飞行疲劳导致工作能力下降是造成事故的重要原因之一。随着新型大型客机空中续航时间的延长（已超过l4个小时），加上国内外航空运输业务的迅猛发展，飞行员在长时间、不规律的夜航和跨时区长途飞行中出现的飞行疲劳问题日益突出。

　　日前，中国民用航空北京安全监督管理局（简称“北京监管局”）组织召开了北京地区运输航空公司机组派遣工作研讨会，为驻京的各航空公司交流机组派遣经验搭建了一个良好的平台。而机组派遣工作的核心则在于：如何通过合理的机组派遣减少空勤人员疲劳。

关注机组派遣工作

　　机组派遣工作的实质是人力资源管理，其目标可以归结为在确保运行安全的基础上最大限度地提高运行品质，并力求做到空勤人力资源使用的最大化。

　　近几年，随着民航事业的快速发展，空勤人员供不应求。同时，航空企业的人力资源成本也逐年增加。“机组派遣工作涉及的就是这些稀缺人才合理使用的问题。”北京监管局局长吕志农介绍机组派遣工作现状时说，“一方面，民航运行安全与否受到的关注度高，舆论压力大，政府和社会大众要求航空运营人提高安全裕度，反映在派遣工作上，就是给予空勤人员充足的休息期；另一方面，公司出于降低人力资源成本的考虑，增加单个空勤人员执勤时间和飞行时间，即便在规章标准以上，但是毕竟在一定程度上降低了安全裕度。”

　　机组派遣工作看似简单，实则非常复杂，既要考虑飞行员资质、派遣原则、机场和航线特殊要求等限制，还要最大限度地增加飞机和机组资源的利用率。为求最大效益，机组每天往往要套飞航班，而飞机也必须不停点地运转，环环相扣。但实际上，辛辛苦苦做出来的航班和机组派遣计划一旦遭遇特殊情况，就会“动一卒而全盘皆乱”。机组超时飞行也往往是在这种特殊情况下发生的。

　　“比如我们的航班从乌鲁木齐起飞，在快到北京的时候因为天气原因必须要备降呼和浩特。实际上，北京的天气在两个小时以后就转好了。但因为机组飞行时间超时，我们只能留在呼和浩特，第二天才能再飞北京。”有飞行员这样对记者说。而这样的结果既不是旅客希望遇到的，也不是民航各运行单位希望遇到的。合理派遣机组已经成为民航业确保航空安全、保障航班正常的重要内容。

SOC系统助力机组派遣

　　实际上，为合理进行机组派遣、避免空勤人员的飞行疲劳，各航空公司在机组派遣方面都做了大量的工作。

　　以中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）为例，2007年国航引进了SOC电脑派遣系统，完成了使用电脑系统代替手工派遣的工作转换，极大地推动了飞行排班工作的规范化和标准化，减轻了管理人员的排班压力，增加了对安全与训练工作管理的精力分配，在提高生产管理水平的同时，有利于提高安全管理水平。

　　SOC系统（SYSTEM OPERATIONS CONTROL）意为航空公司的“系统运行控制”。 它通过充分调动航班、机组、飞机三大资源，在保障安全的前提下，实现资源的最优化配置，最大限度地降低公司运营成本，提高运行质量，优化飞行品质，充分提高效益。

　　国航总裁助理兼航安部负责人介绍说：“国航飞行总队以SOC机组派遣模块为平台，完成了总队所有机队整月航班的机组派遣工作。SOC机组派遣系统结合各机队实际运行的特点，在大队的直接参与下，根据各种法规的限制、机场分类、机长资质的划分、配组方案、不能搭配的组合等，完成航班的派遣工作。SOC上线以后，总队各机队都是按照整月派遣航班的模式运行，机组保障能力和生产任务的匹配一目了然，确保了航班调整的前瞻性。”尽管SOC系统功能强大，但是在国内航班稳定性不高的环境下，人力消耗较大。从2008年12月总队第一个机队上线到2012年4月，总队机组管理中心也完成了从10人到92人的扩张，现在负责国航3600名飞行员的整月派遣调整工作。

　　中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）的机组派遣系统与国航有相似之处，却不尽相同。东航北京分公司飞行部生产调度部负责人说：“东航的航班编排是通过飞行网实现的，现在采用的是飞行网三期。以任意7个连续日历日内连续36小时休息期的规定为例，飞行网设为38小时，这样就把起飞和落地前后执勤期等影响因素考虑进去了。可以说，在这样的系统下，即便是人为地想要安排已经超时的空勤人员参与飞行都不可能。因为系统非常严格，对这种情况不认可。”

充分发挥监管职能

　　为了更好地监督各航空公司的机组派遣工作，民航北京监管局与辖区内公司建立了关于机组派遣工作检查的联动机制。今后，公司要将飞行人员、乘务人员飞行统计数据按月上报北京监管局，检查方式由过去监管局逐一走访检查转变为公司间交叉检查，监管局负责监督和指导。

　　在实际工作中，北京监管局还通过监督和排查促进了航空公司的机组派遣工作。以某航空公司为例，2011年，民航华北管理局组织的“8·24”安全大检查发现该公司存在三项特、重大隐患，其中涉及飞行时间的就有两项，分别是一项特大隐患：飞行任务书填写不准确，与该公司计算机系统记录存在较大差异；一项重大隐患：该公司排班系统未完全按照CCAR121部的要求进行设定，造成部分航班在排班时即出现不满足规章的情况。

　　针对该航空公司的问题，北京监管局从公司决策层对规章的认知、公司运行政策的制定、日常运行的持续监督、检查和抽查等环节入手，对飞行时间进行持续监控，并开展了四个方面的工作。一是组织公司领导学习《驾驶员飞行时间和值勤期限制》，让公司决策层对民航有关飞行时间的规章有更深层的了解和认识。二是与公司人员进行交流，对任务书的填写，飞行时间、休息期和值勤期的控制，提出相应建议，并对整改措施的可行性进行评估。三是公司定期向北京监管局提交飞行时间的记录，北京监管局派专门人员进行审核，并对公司排班上的航线组合提出建议，避免由于运行延误发生超时现象。四是北京监管局不定期对公司飞行时间进行抽查。结合各项检查和监察，不定期对航空公司飞行时间进行现场检查。

　　事实证明，北京监管局针对该航空公司飞行时间的监控取得了良好效果。现阶段，该公司的飞行时间、休息期、值勤期均满足各项规章要求。

延伸

疲劳飞行会怎样？

　　飞行疲劳是一种因睡眠不足或长期处于觉醒状态、生理节律周期或工作负担（精神或身体活动）等原因导致的精神或体能下降的生理状态，能够削弱机组人员的警觉性和其安全操作飞机或者履行与安全相关职责的能力。它主要表现为：反应迟钝、思维方式单一、瞬时记忆能力下降、认知能力下降、判断不准确并出现失误。

　　1997年，国内某航空公司的一架MD-82飞机在执行广州——长春的航班任务时 ，在武汉空域客舱出现释压，座舱高度达到3000多米时出现警告。经过1分46秒后 ，机组开始紧急下降。此时座舱高度已达到4500米，机组的操纵程序混乱，动作不够准确，在误入雷雨的情况下，飞机的坡度不断增加。最后，机组尽最大努力，侥幸改出并成功备降。

　　事后，经调查发现，机械故障是引发此次事故征候的直接原因。但是，在故障发生时，该机组已执勤8个小时。种种迹象表明，机组疲劳造成了对故障发现不及时，判断失误，加上操纵失误而引发了更大的麻烦。而这并非一起个案，类似案例在国内外都不鲜见。