自2008年下半年开始，全球航空货运业受国际金融危机影响陷入低谷。在经历了2009年末和2010年上半年的短暂反弹后，受全球经济不景气和欧债危机恶化的影响，一直徘徊在低位运行。

　　今年上半年，这一低迷趋势仍在继续。从全球各主要航空公司公布的上半年业绩报告来看，无论是在生产规模和效率，还是在收入和成本等方面，经营结果普遍都不甚理想。

　　行业总体：继续低迷

　　数据显示，2012年上半年，全球航空公司货运运力投入同比去年小幅增长2.1％，而行业整体产出同比下降2.6％，投产呈现倒挂，导致平均载运率从2011年上半年的51.5％降低到49.1％，同比下降了2.4个百分点。

　　从各地区来看，全球六大区域中，最主要的亚太地区、北美和欧洲的产出相比去年，均呈负增长态势，其中亚太地区降幅全球最高，达到7.1%；欧洲其次，达到了4.3%；北美降幅较为温和，仅为1.2％。拉丁美洲与去年同期基本持平，非洲和中东两大新兴地区市场表现突出，总体产出都出现了两位数的增长，其中，非洲增长了11.2％，中东增长了14.8％。但是考虑到增长区域在全行业中所占的规模较小，未能从根本上逆转行业整体下滑的大趋势。

　　今年上半年，全行业运力的增加在很大程度上是客机腹舱运力的增加。2005年~2008年全球航空业处于上升期，许多航空公司都大举订购新型客机。近两年新飞机交付开始进入高峰期。据预测，2012年全球新投放的宽体飞机数量同比去年增长了60％，相比上一代宽体飞机，新一代宽体飞机的腹舱载货能力大大增强，从而在整体上增加了国际航空货运的可用运力规模。

　　在市场需求不景气的大背景下，腹舱运力的大幅增长，冲抵了航空公司削减货机运力的种种努力，导致航空公司的收益水平大幅下滑。同2011年相比，2012年第二季度，大韩航空的整体收入水平下降了7.5%，从同期的33.5美分/吨公里下降到31美分/吨公里；2012年上半年，法航—荷航货运的收入水平同比下降了2.5%；即使是一向以高品质收益着称、高附加值产品收入占比达到60％的汉莎货运也未能幸免，收入水平也同比下降了1％。

　　一方面，航空公司面临着收入水平的下降，另一方面则不得不承受油价上升而导致的成本压力。2012年上半年，油价持续保持高位运行，从汉莎集团公布的上半年年报上来看，由于燃油价格上涨，燃油成本相比去年同期增加了20％。而国泰航空的燃油成本整体上涨了6.5％，燃油成本已经占到国泰航空运营成本的41.6％。分摊到单位运量上来看，2012年上半年，法荷航空货运的成本水平同比上升了4.7%，汉莎货运成本水平也同比上升了3％。来自收入和成本双方面的挤压，让航空公司经营更加举步维艰。

　　主要航空公司：应对有方

　　从各公司已经公布的上半年业绩报告上来看，主要航空公司的经营结果都不甚理想。大韩、国泰航空集团受货运业务影响都出现大幅亏损。但是汉莎货运却在汉莎集团上半年亏损1.68亿欧元的背景下，逆势盈利4700万欧元，在全球货运业一枝独秀，业绩骄人。

　　从经营数据上看，主要航空公司的生产规模、生产效率和货运收入规模都存在着不同程度的下降。汉莎货运在2012年上半年运力投入同比降低了7.6％，产出同比降低8.5％，载运率同比降低了0.7个百分点，为68.4％，货运总收入同比大幅降低9.3％；国泰投入吨公里规模下降了4.3％， 承运货物规模下降了9.8％，载运率同比降低4.2%，为64.3％，货运总收入同比大幅降低10.2％；大韩货运投入吨公里和产出的降幅都高达11％，载运率与去年同期基本持平，为75.8％。

　　面对危机，各大航空货运公司及其所属集团也采取了一系列的应对措施，尽量减少损失，降低成本，增加现金流。

　　出台大规模成本紧缩计划

　　为了应对危机，法荷航空集团启动了一项名为“2015转型”的重组计划，目标是到2014年底减少20亿欧元（24．6亿美元）债务。该集团预计这一计划2012下半年将产生效果，运营利润将高于2011年同期，净债务将有所减少。作为该计划的一部分，集团将在法国分支裁员超过5000人，以削减支出。

　　国泰航空则宣布采取一系列有效的短期措施应对，以保障公司业务和国泰团队的健康发展，这些措施包括调整可运载客货量、在长途航线选用高燃油效率机型、加快旧型号波音747-400型飞机退役，以及冻结非空勤人员新职位和填补职员的招聘。另外，国泰航空从6月起向国泰机舱服务员推出自愿无薪假，并将引入其他节省成本的措施，例如取消非必要的海外公干，减少巿场推广和信息科技开支等。

　　削减全货机运力

　　今年2月，新加坡航空发表声明，由于货运不足、燃油成本高、需求疲软等原因，公司决定削减航空货运20％的运力。

　　其他航空公司也采取了类似的措施，包括降低现有全货机的小时日利用率，或者停飞老旧货机，以降低运营成本。国泰航空在上半年业绩报告中指出，综合考虑载运率、运行成本等因素，公司在5月份的时候停飞了三架747客改货飞机。法航—荷航空上半年业绩报告显示，法航和荷兰皇家以及马丁航空在册货机共22架，上半年使用货机仅为16架，停飞了5架747货机和1架MD11货机。台湾的中华航空也在上半年将2架波音747全货机封存，放在美国内华达州沙漠机库。

　　全球运力调配

　　作为一个全球型网络布局的航空公司，汉莎货运在调配货运运力方面相比区域网络型的航空公司更具有灵活性和操作空间，汉莎货运也将这一优势发挥到极限。2012年上半年，针对亚太市场下滑严重的客观现实，汉莎货运将亚太区的部分运力转移到需求比较活跃的美国市场，在亚太区特别是中国和印度市场运力激增的背景下维持了较高的载运率。同比2011年上半年，汉莎在亚太区的运力投入降低了13.7％，产出降低了11.4％，载运率74.2％，同比上升了2％；通过合理调配亚太、北美、欧洲本土和中东的运力和网络，汉莎货运保持了较高的载运率和收益水平，在成本水平增幅远超收入水平增幅的不利条件下，仍然实现了上半年的货运业务盈利。

　　反周期的行动：为未来投资

　　虽然这两年航空货运市场持续在低谷运行，航空公司增长乏力，但是大浪淘沙始见金，在低迷的市场环境中，仍有一些行业先行者在坚持为未来投资，努力在行业低潮中保持面向未来长期发展的竞争力。这些举措包括：

　　进一步明确长期发展战略

　　面对未来，汉莎提出了到2020年期间的八大战略，即货机发展、IT平台现代化、巩固法兰克福枢纽、发展法兰克福货站、货运电子化、提升服务、随需而变以及强化合作，再一次强调了其巩固货运专业化发展的战略思路。

　　沿价值链进行拓展，掌控关键业务资源

　　国泰航空认为，航空货运作为周期性非常强的行业，市场低潮始终会过去，而为未来投资是最有价值的。香港作为全球最重要的货运枢纽之一，将在未来实现持续发展，作为基地航空公司，国泰一方面巩固航空运输主业，同时也非常重视拓展空运价值链，耗资59亿港币的香港枢纽货站工程就彰显了国泰航空的这一决心。预计新货站将在明年上半年正式投入使用。

　　货机升级换代步伐仍在继续

　　货机作为专业化经营航空货运公司的一个最重要标志，其机型选择在很大程度上承载了航空公司对未来的规划和志向。

　　目前全球主要航空公司在货机机型更新换代上的步伐仍在继续，采用新一代运营成本更低的波音777、波音747－8飞机替代波音747、MD11等老旧机型已经成为主流货运航空公司的普遍选择。多年来保持18架MD11货机机队的汉莎货运也顺应这一潮流，订购了5架波音777货机，计划在2013年~2015年交付使用；全货机航空公司卢森堡货航从2011年年末开始引进波音747－8货机替代波音747－400货机，未来计划将波音747－8货机规模发展到13架。国泰航空在2012年上半年引进一架747－8货机，7月份引进第二架，2012年底将引进5架， 2013年底计划达到10架747－8货机机队的规模。

　　完善网络结构，开辟新的战略市场

　　航线网络是货运航空公司运营的最重要资源之一，不断完善现有的航线网络也是航空公司保持长期竞争力的重要一环。在传统货运市场需求不旺的大背景下，航空公司一方面通过调减网络贡献低的航线维持边际效益，另一方面也敏锐地抓住新的市场增长点，通过开辟新的货机航线提升网络效益。汉莎航空在2012年计划或者已经开辟的航点包括中国重庆、美国底特律和乌拉圭蒙得维的亚等；国泰航空也在2011年上半年开通了郑州和印度海德拉巴的货运航线。大韩航空则下半年计划开通南美洲和非洲的货运航线。（特约撰稿人 文心）