今年早期中国航空公司增长速度已经开始放缓，尽管全球范围看这一增长仍然会令许多航空公司眼红。受到需求降低、燃油成本和汇兑损失上涨的影响，中国航空公司利润下跌；但市场认为这只是政府将依靠宏观调控和资本来刺激下半年需求回升的过渡阶段。

　　由于某些原因，这种刺激到目前为止尚不具规模，在今年年底之前不太可能出台进一步的措施，所以即使行业总体经济形势已经有所察觉，但航空公司在2013年之前才有可能受到影响。中国航空公司10月末发布第三季度财报预计盈利会下滑，并有迹象表明第四季度这一趋势将持续。国际航空运输协会（IATA）预计2012年全球行业利润仅为41亿美元，利润率仅为1.6%。

中国航空公司预期下半年利润下跌

　　不同于上半年每月都有大量亏损的低靡状态，七月至十二月中旬是中国航空业的传统旺季，到目前为止市场反应亦是如此，根据民航监管部门报告，中国航空公司都在发布盈利。但随着每月盈利的下滑，中国民航业对远景展望的忧虑有所增加。今年七月份行业总利润64亿人民币（10.24亿美元），八月份下跌17%至58.3亿人民币（9.33亿美元），九月份下跌29%至23亿人民币（3.68亿美元）。

　　图1：2012年2月-9月中国航空公司每月利润

　　对于众多航空公司来说，将利润率下降归咎于人民币兑美元的汇兑损失是合理的，五月份汇率有下降趋势，但已经出现反弹，十月份人民币兑美元创下历史新高。今年上半年三大航国航、东航和南航的运营收益均出现下跌。

　　图2：国航、东航、南航汇兑损失/收益

　　图3：人民币对美元汇率变化 来源：XE.com

　　据CAPA此前报道：货币贬值是一个敏感因素，中国用其在全球需求减小时期降低出口成本，使出口商品更具吸引力，但对进口国来说却十分恼人。由于预期人民币贬值1%已成共识，这种做法在短期内都不会取消。

　　经营运作上的原因会带来营运利润的下降。根据最新数据显示，今年上半年虽然收入增长，但却不足以抵消更高的燃油附加成本。据南航透露，燃油附加费只占到燃油额外成本的78%；而东航的比例约占70%。

　　图4：2012年上半年国航、东航和南航每客公里收入（单位：人民币）

　　今年中期出现燃油价格下跌，但目前已经开始反弹；IATA表示，虽然由于北美和沙特阿拉伯考虑增产，九月份油价出现下降，但沙特阿拉伯认为油价长期来看将超过每桶100美元。

　　除此之外，航空公司运力已经供过于求，特别是在航空公司投放了大量运力的国内市场。

　　图5：2012上半年国航、东航和南航客座率

中国航空公司增长已经变得低效并且速度放缓

　　自2009年以来中国的国内市场增长速度都超过10%，通常可达约20%，而今年却下跌至不到10%。

　　三大航的关键问题在于他们的增长并没有提高企业效率，且资产国有和冗余的合并给他们带来了相当大的负担，而这些是小型精干航空公司不存在的问题，正如海航及春秋航空等。又如南航也承认与其子公司厦门航空之间在效率上存在差距。

　　根据中国民航局的数据显示，自2010年起每个中秋/国庆假期交通出行量都在增加，但是上座率却大幅下降，从2010年的81.5%下降至2012年的64%。

　　图6：中秋/国庆假期交通数据统计，注：2011年国庆和中秋假期没有重叠

　　由于国内市场需求降低，南航今年上半年利润减少。南航刺激调控措施即将出台，这也是其他行业所期待的。南航表示：应对困难的国内和国际经济形势，中国政府最重视的是“保持稳定增长”，并打算通过不断加强每项调控政策的幅度来进一步稳定经济增长。预期随着这些政策的提出和通过，国内经济增长可能会在今年下半年趋向稳定，从而刺激航空市场。

　　今年上半年，航空公司大多以小幅降低上座率来换取更高收益率，虽然已被上涨的燃油价格所抵消，但市场角度看，航空公司所愿意做出的权衡是有限的，短期内上座率的降低不会立刻带来平均票价的下降。国际市场，尤其是欧洲市场的衰退，以及与钓鱼岛争端都将带来负面影响。

中国市场的弱势表现将会影响行业前景

　　未来需要关注的是，经济将继续造成空中出行需求增长放缓，降低航空公司的盈利能力；也是因为即使航空公司能保持较高的收益最终也会降低票价。关于收益，航空公司和市场之间存在争议，市场希望能够提高收益管理效率，而航空公司却逐渐失去旅客的信赖。

　　无论怎么看，航空业的数据都不理想。IATA在今年10月份将行业盈利前景从30亿美元提高至41亿美元（包括亚太地区3亿美元的增加），但中国航空出行增长的复苏也将逐渐与收益率脱节。

　　IATA警示，2013年行业的整体利润率取决于包括中国经济稳定放缓在内的众多因素。2013年中国刺激措施的效果还有待观察。虽然会带来全球性的影响，但最关心的始终是中国航空公司自身。