现在国际航班的上座率越来越高，但航空公司并未因此获得更可观的收益。这是因为在全球经济低迷的背景下，航空公司不断降低票价，增加上座率。事实上，他们应通过控制运力、提高票价来平衡运营成本。

　　不知道你有没有注意到，现在国际航班越来越拥挤了。以进出澳大利亚的国际航班为例，其上座率从1991年的66%上升到了2012年的77%。

　　快速增长的上座率和更为拥挤的飞机已成为航空公司面临的两个主要问题。更严重的是，尽管航班的上座率在增加，但国际航班的利润依然低于目标。多年以来，这个难题一直困扰着航空公司经理和其他航空分析师们。因为他们坚信更高的上座率反映了旺盛的需求，而这将会带来可观的收益。

　　然而，事实并非如此。他们逻辑上的缺陷可以通过以下几个方面来证明：盈亏平衡上座率、经济衰退时复杂的收益管理系统的失效、对市场占有率的关注、航空公司收益管理和运力管理部门间目标的不一致。

　　盈亏平衡上座率是航空公司用来衡量一个航班实现预期收益目标所需要销售座位数量的指标。如果计算得当，它就是一个特别实用的工具。事实上，盈亏平衡上座率不仅适用于航空公司的运营管理，而且也被广泛应用在其他需要对空间利用率进行管理的行业。

　　航空公司在使用盈亏平衡上座率时遇到的最严重的问题是，单位可变成本的增加。盈亏平衡模型告诉他们可以通过增加上座率来应对更高的成本，十几年来他们一直是这样做的。然而恰恰相反，航空公司应该通过提高价格、降低上座率来平衡更高的运营成本。

　　当经济不景气时，人们会更多选择特价机票，而提高平均票价将导致上座率大幅下降。这时，航空公司就应该削减运力。为此，负责收益管理的部门和负责运力管理的部门应该协调起来制订计划。

　　然而，这在实际操作中会遇到很多问题，因为负责运力管理（或者网络规划）的部门并不对收益管理负责。他们只负责提高市场占有率、覆盖更多城市和提高飞行频率。将目标紧紧地盯着市场占有率，会使得收益管理部门不能根据成本变化和潜在需求制定更合适的机票价格。

　　举例来说，假设一家航空公司的竞争对手通过提高国际市场的运力来应对快速上涨的成本，那么这家航空公司的运力管理部门为了保住已有的市场份额，也会提高运力。总之，在这样一个供应快速增长的市场里，收益管理部门不可能通过抬高价格来应对成本上涨，因为供过于求必然导致价格下降。

　　航空公司的收益管理系统总是试着提前预测出发地对于航班上每种舱位的需求情况。如果收益管理系统预计需求下降，那么收益管理人员将会提前很长时间放开低价机票的预订，这无疑将降低平均收益率。在全球金融危机的背景下，收益管理系统调低需求预期是显而易见的。

　　航空需求的波动主要取决于两个关键因素：国家的宏观经济情况和竞争对手的运力投放情况。这两个因素都未能有效地放入收益管理系统的计算公式当中，因此，该系统不能准确预测市场需求就不足为怪了。可见，航空公司需要优秀的宏观和微观经济学家为他们提供建议。