辅业收入一方面能够弥补低成本公司低票价损失，另一方面又能满足旅客的个性化需求。据了解，春秋航空辅业收入与国际领先低成本航空公司差距很大，尤其与经济状况差不多的马来西亚亚航相差近3倍之多。在这方面，需要政府适当放宽经济管制，鼓励发展快登机、选座、直通车等非必须业务；适当放开部分航线票价，发挥低价竞争优势；在航权时刻等资源分配中适当给予一定的倾斜，为低成本航空拓展发展空间。

　　强化科技创新是抓手

　　先进科学技术的研发和应用，可以优化管理流程，提高工作效率，降低人机比，节约成本。春秋航空自主开发直销系统，将B2C作为主要销售渠道，大大节约了销售费用，成为最具特色的低成本运营方式。

　　随着科学技术的飞速发展，航空信息技术日新月异。我国低成本航空因实力原因，科技自助研发和创新普遍面临着持续投入难、人力成本高等诸多问题。在这方面，行业管理部门应协调国家财税部门，为低成本航空科技创新争取财税优惠政策支持。同时，在安全能力建设和科技创新专项资金安排方面给予一定倾斜支持，鼓励安全关键技术研发，运用先进技术优化生产管理流程，为低成本航空战略实施提供科技支撑。

　　鼓励走出去是方向

　　在国内航空市场，传统航空公司依然占据主导地位，低成本航空不能囿于国内竞争，陷入无休止的内耗之中。同时，国外低成本航空大举进入，对我国逐渐形成合围之势。对此，政府部门要鼓励本土低成本公司利用自身优势积极走出国门，与国外低成本航空公司一争高下，还应配合国内传统公司与国外传统航空公司竞争。通过顶层设计，引导和支持低成本航空公司加快国际化步伐，特别是优化在我国周边地区的布局，主动抢占市场。鼓励国内低成本航空公司借助东盟区域合作机制，充分整合现有资源，积极布局东南亚重点廉价航空市场。通过完善财经补贴政策，加大支持力度，增强抗衡国外低成本航空公司进入的能力。

　　完善配套条件是保障

　　“独木难成林，孤岛难为洲”。低成本航空的发展需要机场、候机楼等相关配套设施设备辅以支持。放眼国际，可以看到，美欧和亚洲低成本航空的迅速成长，主要得益于完善的机场和低成本候机楼的配套建设。比如纽约肯尼迪国际机场为支持捷蓝发展，2008年专门改装T5航站楼作为低成本候机楼，每年可为2000万乘客提供服务。又如2006年马来西亚政府耗巨资修建低成本候机楼，同时还大幅降低机场服务收费标准，为亚航节省了巨大的成本。

　　借鉴国外成功经验，通过政府支持引导，鼓励机场结合低成本公司要求完善相关配套设施，有条件的可以建设或改造低成本专用候机楼，为低成本运营提供保障