元 凶

　　航空公司喊冤说自己是航班延误的受害者，延误自己可控的因素仅10%，一空管人员透露，目前有些延误是因为飞机“插队”造成的

　　在航班延误中被旅客诟病最多的航空公司往往自称是延误的最大受害者。

　　根据民航局2012年对航班不正常原因的分析统计，造成航班不正常的原因中，航空公司原因占比最大，为38.5%，其次是流量原因，占比25%，天气原因占比21.6%。航空公司也因此成为民航局整治延误时的第一个“开刀”对象。

　　对此，航空公司显得相当“委屈”。“没有任何一个航空公司愿意遇到航班延误，飞机只有飞起来才能产生效益，停放在机场只会消耗成本，并且严重影响到航空公司在旅客中的口碑。”一航空公司高层对记者表示，他并不认可民航局的统计数据。

　　他向记者出示的一份该公司今年上半年对航班延误原因的统计表显示，流量控制因素达到了40%以上，天气原因达到了30%多，军事活动约11%，而航空公司可控的包括航班计划、飞机故障、航务保障、货物保障等因素占比不超过10%。

　　“航空公司在治理延误中的可作为空间很小，但现实是不管是不是航空公司原因造成的延误都要由航空公司来当冤大头。”上述航空公司高层表示：“一架飞机从A地飞往B地，它所要经过的所有环节，包括起飞机场的停机坪、跑道、机场上空的走廊口、航线上的航路、降落机场上空的走廊口、跑道、停机坪，在任一环节上的‘堵车’或是出现特殊情况，都会导致流量控制。”

　　机长王海也向记者吐槽空管“人情放行”：“有时候，只要在我们机组上有任何一个工作人员认识空管，打声招呼，我们就可以插队放行，那整架飞机就不用延误了，偶尔判断航班要延误的时候，他也会半开玩笑地问句‘你们谁认识哪个空管吗？’”

　　广州地区一空中管制员刘彪（化名）透露，目前有些延误是因为飞机“插队”造成的，在流量控制中，要客航班、国际航班等均可以享受优先放行。所谓要客航班指的是载有政界官员、商界大亨以及民航业内领导等人员的航班。据刘彪介绍，要客级别达到一定等级，上级管理部门会下发书面通知，由管制部门执行优先放行。

　　多位业内人士还认为解决航班延误要“治本”就必须解决空域问题。“就好比马路只有那么宽，车辆却越来越多，这时为了满足交通需求应该扩建马路，但是空域放开的问题却远不止扩建马路这么简单。”

　　我国以军方主导的空域管制体制，是自上世纪50年代确立并沿袭至今，民航班机和运输机只有在向空军申请后，才能获得部分固定航路和航线。

　　“民航局对空域紧张问题不是不想管，而是管不了。”一位资深飞行员告诉记者，“当下民航飞机的飞行全部要接受军方的监控，比如有时遇上雷雨天气，其实只要偏离航线5海里就能安全通过，但是可能这5海里就出了民用航线的范围了。塔台会对所有空中飞机进行跟踪监测，只要发现有飞机越界了马上会发出警告通知，要求飞行员调整方向。”

　　八大机场不限起飞的措施已经实施近半个月。昨日，多位航空公司的飞行员告诉羊城晚报记者，措施收效并不明显。