--信息来源于《公务与通用航空》2015年01期。

陈澍/本刊特约记者

这几天北京的天气一下子冷了下来，一干靓男美女抵挡不住，纷纷着上冬衣，其他一些臭美装帅的也纷纷拜访了医院或药房。就像中国通航市场走到今天，多数企业也不敢再装：或者萌生退意，或者放下架子谋求帮助。这是一个“储冬”的季节，不论手里有多少余粮，都要坐下来认真考虑一下如何过冬了。俗语说“人无远虑，必有近忧”。经理人往往解决近忧而无远虑，而称职的企业家则必须有远虑。我们今天把琐碎的“近忧”放在一边，跟企业家们谈一谈中国通航的“远虑”。

通航企业家进入通航产业往往是自发的市场行为，初心无非是看好这样一个巨大的空白市场，料想守着这样一个大金矿必有所作为。那么，第一个问题来了：你们的企业不论当下是否还过得去，您对目前的通航发展速度和规模是否满意，能否达到各位的预期？我想，应该没有企业家会回答“是”。好吧，我们就讨论一下如何破局，如何突围。今天，咱们不再像过去那样云山雾罩，而是旗帜鲜明地抛出观点，然后再来论证。

第一个观点：民用航空是个重资产的行业，没有外来投资以及必要的经济杠杠，通航发展就举步维艰。中国通航处于起步阶段，通航机场建设、机队购置及扩张、飞行员培训、管理系统的开发和完善，都需要大把的真金白银。咱们粗算一下，为了实现基本的规模效应，至少需要新增200个通航机场、2000架通航飞机及3000个飞行员，达到每年200万小时飞行时间。这样，最少要砸进去500亿。这500亿如果没有，释放再多低空政策、再办多少培训班、产生多少创意拉动，产业发展都是一句空话。那么，我们通航今天有了一年几十亿的产值，如何能够拉动十倍以上、至少500亿的投资呢？

第二个观点：拉动投资的是商业模型，影响通航融资杠杆率的关键是发展速度。吸收产业投资的最小单元是企业，而不是一个个产业园，也不是政府和个人。一个个企业能够获得融资，整个通航产业才有基本的资本动力。这里要普及一个概念，什么是私募股权投资？股权投资的本质，是以企业的股权作为质押，向投资者进行借贷融资。许多业者错误地认为：股权融资的钱是不用还的呀，怎么会是借贷呢？我们说，任何投资追求的都是财务回报，投资者只能送企业一程。虽然也有看好企业盈利分红的投资人，但最终还是追求溢价退出，没有人会把钱埋入地下。那些怀揣着“股权融资可以不用还”的心思的人，大多数拿不到投资，而一心想着为投资者的资本增值的企业家，他的门槛会被投资人踩烂。

那么，您可能又问了：我就是没钱才去融资，我怎么能给比我有钱得多的人赚钱呢？回答是，您只能通过企业估值的增长去给投资人回报，别的回报方式都是您做不到或者投资人看不上的。

投资人认可的企业估值的主流方法有这么几种：其一，净资产估值，就是评估现有折旧后的固定资产与现金资产的总和；其二，重置，就是看看别人在同等条件下做到你现在的水平需要投入的资本，加上机会成本之后的总和；其三，现金流折现，就是考察过去、今天以及预测未来企业的盈利能力，然后用未来一至二年的现金流净值，按照市场公允的贴现率折算成今天的盈利能力，然后给一个投资人认为合理的倍率（P/E）。除去上市企业通过第一种的市净率的方法去发现被低估的股票外，在私募投资市场上，企业家和投资人主要以第二种和第三种方法进行博弈。显而易见，对企业家最合算的是按照现金流折现的估值方式达成交易，但谁都不能阻止投资人按照重置的思路去打算。打消投资人“重置”的念头的，只有企业的独特的价值，换句话说，就是您能做到别人做不到的“门槛”。在投资人眼中，“资本”、“技术”和“创意”从来就算不上是一种门槛，航空公司牌照就更不是了，只有速度、规模和独占资源才是。再直白一点儿说，只有企业能够证明“在一个给定的时间内做到足够大的规模”，投资人才会给你现金流折现的估值。类比来说，如果阿里巴巴不是今天这个不可撼动的经营规模，以及无人能及的发展速度，就会有很多人去投资再建一个淘宝，而资本市场也不会给他这样一个高估值倍率。回过来看第三种现金流折现的方式，那个盈利能力E中意味的是现金流和持续盈利能力，而P/E的倍率取决于企业未来的市场地位和规模，归根结底是一个“速度因子”和“规模因子”在起决定性作用。这就是人们常说的，“快的小鱼吃掉慢的大鱼”的故事。

回头看我们通航产业，飞机、航空公司牌照、制造商经销商这些资源都是可以重置的，而飞行小时数是决定产业速度和规模的根本性因子。飞行小时数增长率不够，就不能拉动飞行员培训、机场建设、飞机制造和销售等一系列产业的快速增长。近几年的通航飞行小时发展速度，基本上是个位数而且低于银行贷款利率，而飞机资产和航空公司增长率都超过二位数。此外，我们不得不考虑“无人机会挤占大量通航作业及货物运输市场”这个因素，它将不可不避免地导致有人通航作业小时数的下滑。这样一个“僧快速增多而粥逐渐减少”的情况是一个堪忧的发展格局，这是我认为的当前中国通航发展的最大的结构性危机的所在。如果这个问题不解决，不仅吸引不来投资，已盈利的几家通航企业的生存前景都是堪忧的，这不是危言耸听。

那么，有没有解决方案呢？有的。

获得速度和规模，就是一个“将势能转化成动能”的过程，势能越大，获得动能就越大。中国通航的势能有多大，随便一个通航企业家都能举出一串数字。但要靠什么才能迅速将势能转化成动能？大家举了一大串过去的中国通航统计数据，例如：培训占了六成以上，直升机购买量增长了多少以及通航作业量占多大比重等等。我要说，这些都是缘木求鱼。这些过去的统计数据恰恰反映了我们通航产业发展的不合理性，如果对这些数据满意的话，我们就会沿着目前困难的道路一直走到死胡同里面出不来。

我们再来看看通航产业健康稳定发展的国家：美国2013年通航载客飞行小时数占总量的70%，全年累计实现1.7亿人次的通航载客飞行、占总人口近一半，是干支线航空不可或缺的补充，大部分的通航载客飞行是用涡桨和活塞飞机实现的。而我国的通航载客主要是喷气公务机实现的，规模只有美国的千分之一，而真正采用涡桨飞机的属凤毛麟角，活塞飞机从事载客业务的还没出现，再加上我国“地大物博、人口众多”的区域特点，这里面有上万倍乃至十万倍的发展空间。我可以断言：从事载客运输、利用合理的商业模式释放中国的人口和地理红利，是中国通航产业获得突破性发展的必由之路。这就是我这里引出的第三个观点。

越来越多的专家认可这一点：商业模式是最终引爆的关键。这个商业模式可以是载客通勤运输，也可以是空中的士，或者是空中救援，也可能是载客旅游观光。这里面，我要给“打算同时从事多项通航业务、以此来分担风险”的通航同业们泼点儿冷水，“主营业务不突出”将是持续不断的麻烦。都说成功的要素千万种，失败的原因就几个，其中必定有这样一个：创业之初就谋求多元化而分散精力。

再次论证一遍，如果通航市场经济增长跑不赢社会经济增长大盘，这个行业就无法保持对资本的吸引力，中外都一样。而要获得这个增长速度和规模，绕不开“做跟人相关的生意”这一关。通航载客飞行，不仅能够提供前所未有的发展空间，拉动通航飞行员和机务工程师就业，还能极大地拉动通航机场建设、生产制造及经销、产业园及其他通航临空三产发展。而通航载客飞行在低空空域不具备条件以及通航机场建设不足的情况下，完全可以利用现有闲置率高的支线运输机场去实现：涡桨增压客舱飞机可以从运输机场起降、沿着民航航路飞行、受民航现有管理机制管理；活塞飞机也可以沿着固定划设的低空航路上运行，开通成本总不会比建设通用机场高、管理起来也不会比“在低空空域中沿着非特定航路运行的作业飞机”来的复杂、安全性也不会比“在低空和超低空进行通航作业”来的风险更大。我深信，做好了通航载客运输，一切都会迎刃而解，中国通航市场的势能可以轻松造就几个像阿里巴巴这样规模的上市企业，成为民族产业的骄傲。