前三季度，全国国内生产总值（GDP）增速为7.4%，比去年同期低0.3个百分点；第三季度，全国GDP增速为7.3%，比去年同期低0.5个百分点，创2009年一季度以来新低。在此宏观经济环境下，前三季度，全国民航运输总周转量增速好于去年同期，但利润水平低于去年同期。分季度看，第三季度盈利水平比上半年好得多。

　　下表是根据中国民航局快报制作的全国航空公司上半年生产和财务指标简表。在此对这些数据简要分析。

2014年前三季度全国航空公司经营与财务情况简表

　　注：数据来自中国民航局快报　　　　单位：亿吨公里、亿元

　　需要说明的是，上表中国航、东航、南航是以中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司的汇总数据统计的，而不是三大上市公司的数据，与各上市公司的发展情况有差异。

　　一、运输业务继续高速增长

　　运输总量继续高速增长。前三季度，全国民航实现运输总周转量557.2亿吨公里，同比增长10.6%，增速比去年同期快0.5个百分点，比上半年慢1.1个百分点。旅客周转量4711.1亿客公里，同比增长11.7%，比去年同期慢0.5个百分点，比上半年慢0.2个百分点。可提供客公里5812.0亿客公里，同比增长12.2%，比去年同期快0.3个百分点，比上半年慢1.0个百分点。

民航运输增速与GDP增速变化趋势图

　　运力增速高于需求增速，导致客座率降低。旅客周转量增速比可供客公里增速低0.5个百分点，说明运力增速高于客运需求增速（运量），运力增速过剩略有增加。运力增速高于客运需求增速，导致客座率同比降低，由去年同期的81.38%降到今年的81.06%，同比降低0.32个百分点。

　　国际航线运输量和收入增速高于国内航线。国内航线周转量同比增加9.6%，增速比去年同期低1.5个百分点。国际航线运输周转量同比增加12.4%，增速比去年同期高3.7百分点。国内航线收入同比增加7.3%，增速比去年同期提高2.7个百分点。国际航线收入增速为12.6%，增速比去年同期高7.2个百分点。这些数据表明，国际航线运输周转量增速及运价增速都高于国内航线。

全国民航旅客周转量变化趋势图（月）

　　从全国民航旅客周转量变动趋势图中可以看出，从3月份开始，旅客运输增速持续下降。一季度的旅客运输周转量增速高于去年同期，但二、三季度各月份都低于去年同期。从数据看，第三季度部分月份的运力增速大大超过运输需求增速，例如，9月份，可提供客公里比去年同期增加24.6%，但旅客总周转量仅比去年同期增加9.1%，运力增速比旅客总周转量增速高15.5个百分点。

　　我们认为，前三季度运输业务量的变化，是由各种有利因素和不利因素综合作用的结果。

　　从有利方面看，促进民航运输高速增长的原因主要是国家产业结构的改善、居民收入水平的提高和消费倾向的变化。这些变化，使航空运输成为一种大众化的出行方式，导致自费旅客高速增长。近几年春节、五一、国庆节等节假日和暑期旅客运输量的高速增长，境外旅游大幅增长，反映的就是民航运输的大众化趋势。但是，由于自费旅客的价格敏感性，在运力大于运输需求的总体环境下，运价水平持续降低。另外，世界发达国家逐步走出金融危机的阴影，美国经济复苏强劲，欧盟经济走出衰退，日本经济发展明显回升，这些变化，导致国际航空运输增长迅速。

　　从不利方面看，主要包括如下三个方面：

　　一是八项规定和国家机关差旅费标准的调整的影响。八项规定的实施，减少了政府公务活动，使公费旅客增长速度较慢。今年1月份实施的《中央和国家机关差旅费管理办法》规定厅局级以下人员乘飞机只能乘坐经济舱，导致头等舱和公务舱客座率大幅下滑，收入和利润减少较多。

　　二是高铁的冲击。现有的研究成果表明，高铁对民航具有替代效应，两地之间的高铁运营时间越短，高铁对民航的替代效应越强，高铁对民航的冲击也越大。截止到2013年底，高铁通车里程已超过1.1万公里，四纵四横已大部分建成通车。2014年有5354多公里高铁新建成通车，比2013年的1672公里多3682公里，增幅较大。根据2014年7月1日实施的铁路运行图，在全国铁路开行的总共2447对旅客列车中，动车组列车1330对，占到54.4%，成为“主力军”。2010至2013年，全国高铁年旅客运输量分别为1.3、2.9、3.9、5.3亿人次，年增加分别为1.6、1.0、1.4亿人次。2014年，随着高铁车次增加和高铁网络的大幅扩大，高铁运输量比2013年将增加2亿人次以上，对高铁产生较大冲击。

　　三是7月末8月东部地区军演对航空运输的影响。7月末到8月初，华东华中多个机场有为期26天的大面积延误。军演从两个方面影响了民航运输增长。一是部分航班取消，导致航空运输供给减少；二是大范围、较长时间的军演且旅客缺少航班延误的信息，导致旅客在军演期间及军演后的一段时间调整了旅行计划安排，减少了民航运输需求。

　　二、利润水平低于去年同期

　　前三季度，全行业营业收入为3182.5亿元，同比增长8.0%，增速比去年同期快7.6个百分点，比上半年快0.4个百分点。营业成本为2713.9亿元，同比增长8.5%，增速比去年同期快3.1个百分点，比上半年快1.1个百分点。今年前三季度营业收入增速比营业成本低0.5个百分点，远好于去年（去年同期营业收入增速比营业成本低5.0个百分点）。

　　前三季度利润总额为151.6亿元，比去年同期减少37.9亿元，下降20%，降幅比上年同期扩大14.3个百分点，比上半年降幅缩小47.1个百分点（上半年利润总额比去年同期低67.1%）。

　　第三季度利润总额为138亿元，是上半年利润总额的10倍，比去年同期少10.2亿元，降幅为6.9%。第三季度盈利水平大大高于上半年。

　　三、票价下滑，减少利润

　　在运力持续增加，客运量增速低于运力增速的情况下，票价水平继续下滑，由去年前三季度的每客公里0.61元降低到今年的0.59元，降幅为3.3%。但是，票价水平降幅有所缩小，缩小幅度为4.0个百分点。

　　前三季度，旅客总周转量为4711.1亿人公里。按照这个旅客运输量计算，因票价下滑导致客运收入比去年同期减少94.2亿元，进而减少利润总额94.2亿元。

　　四、人民币贬值导致利润减少

　　前三季度利润的巨大变化，虽然与第三季度是行业需求旺季有关，但与汇率的变化也有巨大影响。

　　上半年利润同比大幅度下降，主要是由于人民币兑美元贬值造成的。6月份以后，人民币兑美元震荡升值，减少了汇兑损失，导致利润增幅较大。

人民币兑美元汇率变化趋势图

　　前三季度的人民币兑美元利率，经历了前贬后升的过程。人民币兑美元汇率中间价由年初最高点每美元兑人民币6.0969元下降到6月5日的每美元兑人民币6.1708元，达到最低点，最大贬值幅度为1.21%。随后，人民币震荡升值，9月末人民币兑美元汇率中间价为6.1525元，比6月末的6.1528元，升值仅0.0003元，可以说，三季度人民币兑美元中间价基本稳定。但是，前三季度，人民币兑美元即期汇率变动幅度较大。年初，即期汇率从去年年末的6.0539元开始贬值，到4月30日达到最低点6.2593元，最大贬值幅度为3.39%。随后，即期汇率震荡升值，9月30为6.1395元。目前，人民币汇率仍然没有上升到年初水平。

　　人民币兑美元贬值对航空公司损益的影响体现在两方面，一是对当期生产成本的影响，二是对财务费用的影响。

　　由于人民币贬值，以外币计价并结算的飞机租金、航材、航油、境外服务费等也有较大增加，导致生产成本上升。这部分成本上升，财务报表一般直接反映不出来。

　　受人民币贬值影响，发生和结算不在当期的项目则影响财务费用，产生汇兑损益。这部分汇兑损益，除从银行购汇用即期汇率外，因记账产生的差异以汇率中间价计算。前三季度，全行业共发生汇兑损失28.3亿元人民币，比上半年增加1亿元（上半年汇兑损失为27.3亿元），而去年同期为汇兑收益55.8亿元，两者差额为84.1亿元.

　　综合上述数据，估算相关成本数额与比重，与去年同期相比，前三季度人民币贬值给航空公司减少利润应该在120亿元以上。

　　五、航油价格下降与节能增加利润

　　在前三季度财务业绩中，航油价格下降和航油消耗量下降也做出很大贡献。

　　航油价格（不含增值税）平均为6513元/吨，比去年同期下降4.1%，下降幅度比去年同期减少5.4个百分点。前三季度，航油消耗水平进一步降低，航油消耗量增加10.2%，运输总周转量增加10.6%，航油消耗量增加幅度比总周转量增加幅度低0.4个百分点，而去年同期航油消耗量增加幅度比总周转量增加幅度高0.8个百分点。

　　仅考虑价格因素，按照前三季度航油消耗量计算，航油价格下降导致航油成本降低46.5亿元。由于航油价格变动的月份不均匀，燃油附加费标准的变动有差异，以及旅客人数的增加，今年前三季度比去年同期燃油附加费收入增加45.4亿元。航油消耗量降低导致成本减少11.9亿元。

　　综合上述三项，因燃油价格和消耗量降低、燃油附加费标准的月份分布不均匀和旅客人数增加导致燃油附加费增加等影响，前三季度增加利润122.8亿元。

　　下图是国内航空煤油出厂价与三地原油现货价走势图，可以看出航空煤油价格的波动情况。

国内航空煤油出厂价与三地原油现货价格走势图

　　六、小结

　　前三季度，全国民航业运力和运输周转量继续高速增长。客运方面，运力增速略高于旅客周转量增速，导致客座率略有下降。

　　在运力和周转量持续增长的情况下，行业规模持续扩大，随着航空公司数量的增加，市场竞争更加激烈，运输收入水平持续下降，但下降幅度比去年同期缩小。因票价下滑导致利润减少94.2亿元。

　　人民币兑美元汇率贬值导致成本和费用增加，与去年同期相比，这项因素前三季度减少行业利润在120亿元以上，其中因汇兑损益减少利润84.1亿元。

　　航油价格下降与节能减排降低成本，燃油附加费标准的时间分布差异和旅客人数增加等增加了航空公司收入，这些因素增加利润122.8亿元。

　　第三季度利润总额为138亿元，是上半年的10倍，比去年同期少10.2亿元，降幅为6.9%。第三季度盈利水平大大高于上半年。

　　虽然前三季度利润比去年同期减少37.9亿元，但考虑到汇率、航油价格和票价水平变动影响，在生产运营的其他方面，今年前三季度应好于去年同期。

　作者简介：

　　郭才森，山东航空集团有限公司战略研究高级专员，规划与投资管理部统计与研究管理经理，山东大学法学硕士，高级经济师，律师、注册会计师、注册资产评估师、注册税务师、企业法律顾问。