北京第10处直升机救援停机坪在国贸三期顶层启用，有关单位强调这并不意味着低空空域开放。这是我国通用航空“潜力大、瓶颈多”的一个缩影。

　　中国航空运输协会副理事长吴桐水11日说，一方面，就像发达国家一样，经济发展带来我国城市管理模式、消费结构升级，包括救援、执勤、商务等城市出行方式有从汽车转向通用飞机的趋势；企业和个人汽车拥有量在大、中城市已近饱和，地面交通拥堵日益严重，使用通用航空器公务飞行、私用飞行的需求十分迫切。另一方面，使用通用航空飞行，面临低空空域资源限制、通用飞机制造水平不高、基础设施保障能力滞后的挑战。

　　他在中国航空运输协会通用航空分会工作会议上说，随着我国经济转型和结构调整，内涵式增长驱动的产业升级要求各行各业不断依靠技术进步，提高生产力。社会对通用航空的潜在需求逐渐变为现实需要，对时间、效率的高标准要求以及更加重视用空中飞行完成难度大或地面效率低的作业环节，使行业性通用航空需求延伸到国民经济各个角落，为通用航空发展创造了广阔市场空间。

　　2013年，国务院常务会议决定再次修订政府核准的投资项目目录，向地方全部或部分下放通用机场等项目核准权限；全国低空空域管理改革工作会议强调最大限度盘活低空空域资源，促进通用航空产业快速健康发展。中国民航局已启动“十三五”通用航空发展规划编制工作。新修订的《通用航空经营许可管理规定》也计划今年出台，“先证后照”将改为“先照后证”，我国通用航空发展空间逐步打开，一系列“瓶颈”随之显现。

　　吴桐水说，在低空空域资源有待进一步释放之外，制约我国通用航空的瓶颈还有很多。从机场密度看，美国每万平方公里国土面积拥有通用机场数量21个，我国仅0.4个。从飞机拥有量看，我国通用航空器约为美国的0.6%，巴西的10%。同时我国通用航空制造能力有限，年产量不足百架。特别是法律法规建设及飞行员人才培养方面，亟待全面提速，以打破瓶颈来释放潜力。