图1：四大航国际市场RPK增幅（海航2014年数据仅截至11月）。单位：十亿

　　据报道，中国国内航空市场内激烈的竞争以及不断扩张的高铁网络，迫使中国最大的四家航企不得不更多地关注旅客的国际旅游需求。

　　一直以来，四大航一直较为关注巨大的国内市场——在该市场获得的收益确实也远高于国际市场。FlightMaps分析数据显示，中国南方航空（19.1%）、中国东方航空（15.9%）、中国国际航空（12.3%）和海南航空（7.4%）占据了国内市场总运力的半壁江山（54.7%）。它们旗下的子公司也把控了相当一部分的市场份额。

　　数据显示，过去10年内四大航的国际市场收入客公里（RPK）均有明显提升，其中以南航增长最为显著，其国际市场RPK增幅已经超过其国内市场增幅。2005年至2010年期间，南航国际市场RPK翻了一番，从89亿增加至155亿；2014年这一数值更是突破350亿大关。

　　南航董事长司献民此前接受Flightglobal采访时曾表示，近年内该航空公司的发展策略将从过去对国内市场的完全倚重调整为发展国际市场。南航在澳大利亚和新西兰的航线版图扩展颇为引人注目。目前该航空公司每周飞往澳洲的航班数量已经超过50个班次，目的地分别为奥克兰、布里斯班、墨尔本、珀斯和悉尼。Flightglobal的Capstats数据库显示，南航中国至澳大拉西亚市场的可用座公里（ASK）近年内井喷，从2010年的14亿增加至2013年的43亿。

　　中国航企接受采访时均表示，随着中国政府推动本土低成本航企的发展以及缓解北京、上海和广州等主要枢纽机场的拥堵局面，仅仅依靠国内市场已经不是航企前进的方向。有趣的是，现有的中国政策规定妨碍了中国国有航空公司在国际航线上直接展开竞争，这就意味着大多数国际远程航线上只会有一家中国运营商的身影。

　　近年内，中国航企接收了一大批全新的远程客机，包括波音747-8I、777-300ER、787和空客A330。它们越来越多地在中国二线城市开通直飞外国的远程航线。

　　作为四大航中唯一一家民营企业，海南航空表示计划在未来3年内将国际航线的收入翻一番至30%。Capstats数据库显示，过去5年内海航在暂停中东和非洲航班服务的同时，强势增加了飞往北美地区航班的运力，中国国内和亚太地区的运力均有所提高。中国至亚洲地区（包括中国国内）的ASK从2010年的295亿增加到2014年的440亿，飞往北美地区航班ASK也从4.2亿攀升到19亿。

　　中国国际航空拥有最广泛的国际航空网络，该航空公司在国际市场的注意力主要集中在北美和欧洲地区。Capstats数据库显示，2010年至2014年，其飞往北美地区航班的ASK增加两倍，从44亿猛增至115亿；其欧洲航班的ASK也翻一番至120亿。新增加目的地包括休斯顿、瑞典首都斯德哥尔摩和伦敦盖特威克机场。

　　图2：国航2015年1月航空网络版图

　　过去5年间，中国东方航空在北美、欧洲、澳大拉西亚和中东市场的ASK增长分别达到27亿、15亿、10亿和6030万。新开通的远程航线包括昆明-巴黎航线和西安-莫斯科航线。

　　FlightMaps分析数据显示，过去3年中，借助于在国际市场展开的强大攻势，四大航在中国至亚洲以外地区市场的占有率都有了不小增长。2013年1月，国航（19.1%）、南航（12.2%）、东航（10.4%）和美国联合航空（8.2%）是该市场的四大霸主（就运力而言）。海南航空仅占3%，位列第10位。2015年1月，国航（20.6%）、南航（13.7%）和东航（11.5%）仍然雄踞该市场的前三强，市场份额也有所上升，美联航的市场份额则跌至7.4%。海南航空以3.2%的份额在排名中前进一位。该市场的其他竞争对手包括达美航空、加拿大航空、法国航空、俄罗斯航空和汉莎航空。

　　尽管中国航企越来越看重海外市场，但是如果想与欧美竞争对手进行一番较量，还需要在服务等领域多做改善。它们的官网应该对外国乘客更友好，机组人员的语言技能和服务水平也需要提升。另外，还应该增加企业宣传费用以提升其在外国市场的影响力。这些措施将帮助中国航企更平等地与外国航企展开竞争，也将帮助中国发展成为真正的国际枢纽。

　　图3：中国至亚洲以外市场各航企市场份额