2015年9月17日消息：随着航空文化的不断渗透，航空市场的不断拓展，人才已成为航空企业占领市场的重要推动力。作为以人才培养、教学改革、服务社会等为基本功能定位的航空院校、培训单位，如何在人才培养等方面创新发展，已成为当下热门话题，中国航空器拥有者及驾驶员协会（简称“AOPA”）在第三届AOPA国际飞行训练展会上主办了国际航校校长年会，一方面是就航校发展新战略、人才培养新思路、航空文化传承新议题展开深入交流；另一方面还发起倡议成立航校联盟暨AOPA航校工作委员会，一起为飞行员培养的事业做贡献。

　　本次航校校长年会上有局方领导和主要航校校长，以及通航公司代表参与讨论。首先中国民航局飞标司飞行标准处陈广承处长开诚布公发言：“我们的任务是听大家的想法、建议和意见，欢迎大家积极发言。”

　　陈广承简单回顾一下航校在国内的发展，国内141航校已经发展到13家，61部的训练机构达到60家，通过审定在国外的141航校达到20多家。飞行员培训事业在中国是蒸蒸日上的，回想在2003年前后的时候，那时候全国只有一家飞行学院，国外有零星的几家，一共加在一块不超过5家。现在已发展到，中国的孩子们可以去近百家航校学飞行，这是一个非常可喜的进步，也有利于航空业未来的发展。

　　这么多年以来，飞标司逐步发布了各种各样的规章，2003年新版的《民用航空器驾驶员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61）（简称“61部”），去年做了第四次修订，2005年出台的《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》（CCAR-141）（简称“141部”），目前正在准备修订，相关修订过程已经完成。现在每年有大量的飞行员的培训需求，飞行训练总的时间已经占到中国通航的3/4，75%是飞机训练。如果说通航在发展，就是航校在发展，其他的发展没有这么快。未来民航局会继续支持航校的发展，同时支持通用航空飞行员的培训，通航也有各种各样的培训，141部、61部的，还有境外的。从去年开始，无人机的培训越来越多，去年年底，到了300多人，到今年截止到8月1日已达800多人，这块的队伍在进一步扩大，我们每年年底都会出很厚的一本当年年度飞行员数据报告。

　　陈广承鼓励到“今天希望多听大家的想法、意见。谢谢大家！”随后各航校负责人介绍了自己航校情况，也积极反映了现在的问题。

　　珠海中航飞行学校（以下简称“中航飞校”）校长候拥军首先介绍了中航飞校今年的发展：“我们学校是隶属于中航工业集团下属中航通飞公司的专业于以飞行员培训为主的学校，2002年完成了深航学校的收购，目前运行3年，具备121整体课程资质，今年预计能够完成学员数量在150名左右，飞行量两万小时的水平。”

　　候拥军随后说到几我国通用航空的事业有几个制约问题，一是空域政策什么时候具备大幅度开放条件。二是我们的基础设施，对通用机场、空管指挥以及飞机等什么时候能具备。三是飞行员能否满足，按照目前通用航空来说，美国有7万个具备商业执照和私照，而我国通航这块是3700多人，差距还是比较大的，随着今后经济的发展，通用航空的需求必然会增加，政策是跟着经济发展可以随时来开放的和实施的，飞机的问题，包括机场的问题，如果资金允许，它的周期也会很短，但飞行人才培养要1年到1年半才能拿到执照，真正具备副机长和机长则要3-5年。所以整个飞行员培训在航空发展中应该是前沿的，应该早于其他方面的建设。基于这个情况，十三五应该其中精力加大人才培养，为后续一旦政策、经济条件具备之后，创造一个很好的条件。

【特训培训】

　　候拥军还提到目前培养方式和培养后的人员后期使用是否一致的问题：“我们在通航运营这块，它的实际使用和飞行这块有自己的特性，我们在培养过程中要结合91部的学员有一些针对、特色的课程，这样通航企业用户才更喜欢。”

　　中国飞龙通航公司大兴安岭分公司负责人龚全简单介绍了中国飞龙通用航空有限公司，隶属于中航工业直升机旗下的一个板块，始建于1980年，前身也就是中国最早的中国通用航空有限公司。目前公司为了业务发展需要，在去年成立了大兴安岭分公司，主要进行飞行培训业务，还兼顾一些地方旅游、护林业务。拥有8个训练机场，去年和今年我们主要在培训自己的教员队伍，包括机务。近几年来我们公司为公安部、警防培训了初始直升机飞行员39人，我们也输送了300多人的飞行员。我们原来是满足自己公司需要和其他的通航公司，现在也逐渐进行市场化，目前航空器有30余架，拥有的教员人数将近40名，所有的培训课程基本上都有。目前的定位是主要往通用航空公司来输送，因为我们的教员大部分是从总公司通用航空选中的，他们有非常的商航作业经验，在以后的培训中将陆续开展通用航空特色的培训，特别是直升机方面，包括一些通航作业的吊挂、运输飞行。随后龚全也提出希望局方对直升机培训能给一定的政策和扶持，现在用的直升机续航能力比较弱，直升机培训的航程比较短，航油价格比较高。

　　Civic Helicopter运营副总裁杜凯蒂女士强调了特训重要性：“我们学校有30多年的历史，在过去几年，我们跟中国同行企业做了特殊和特勤等各式各样的项目。直升机跟固定翼飞机的运营有挺大的差别。固定翼这边所有的飞行员拿到商照以后，可能会去有一个标准运行规范的企业。但在直升机企业，很多年轻，没有多少经验的飞行员要做较风险、较难的业务，比如警航，观光。这都有一些风险。公司对他们有挺高的要求，需要积累多一些的飞行时间才可以搞这些业务。我们建议在中国运营的公司，飞行员上，让他们有一些非常好的培训，让他们真正做一些特勤、特殊培训。我建议中国通航企业还是别光去谈价格，而是应该有一点规划，你们会对你们的飞行员有什么样的要求，有什么样的期望。然后规划跟将来运营相关的培训。在中国有很多只有两三百小时的飞行员，他们需要做别的国家有一千多小时经验的人做的业务，所以现在在国际上有很多航校觉得不光是技巧做得好，还需要专业的态度，有负责任的态度，我们常常叫机长的态度，在开始培训的时候就做好机长态度，把知识和判断力都培训好。”

　　陈广承表示认同“很多东西是多个行业交叉的，我们在未来不计划对这些东西做规范性的培训管理。有运营人来实施能力凭证的，不需要由政府取证的有两种，一个是农林喷洒，一个是吊挂作业，其他种类的通航作业，比如测绘、航拍，都不需要。而且我们也看了美国和欧洲也没有出现这种专门的培训学校，但各公司按照自己的需求来做这样的培训，没有问题，在美国很多航校都这样做了，做这些并不需要去FAA批准。关键在于市场，我这是一个完全的市场行为。作业机的量比较小，在美国的通用航空50%多是私用飞行，16%是训练飞行，剩下的12%是公务机之类的，最后的12%是作业飞行，比例不大，中国75%是训练飞行，也就是各个航校占了75%，12%是公务机，最后的12%是作业，这个量是比较小的。”

【国内外航校竞争在哪？】

　　湖北蔚蓝学校代表余清华说：“我们这么多年来就做飞行员培训这一件事情。”蔚蓝航校从2009年12月份开飞，到现在飞行时间突破13万小时，培养了各类飞行员，包括换照、改装、飞行学院的学员，截止到8月，共培养了1426人，为民航作出了巨大贡献。我们现在拥有飞机32架，教员45人，现在有两个基地，包括襄阳基地和常德基地，在校生360人左右，在飞学员260多人，北航有100人左右。我们现在跟北航联合推出了北航蔚蓝航空班，在武汉一个试重点高中试点，招了36人。

　　〔国内成本高〕

　　余清华提到国外航校的价格比国内航校有优势，比如就我们学校定的价格来讲要低30多万，怎么办？我们只能走差异化，但在差异化过程中，国外航校有价格的优势，有英语培训优势、英语优势，国内141航校走起来还是很艰难的。我们下一步国内141部航校该怎么办？国内的成本是非常高的，政策的支持，局方给了我们很多支持，但是目前空域的开放，飞机引进的成本、航材的成本，专业的成本，比国外高很多。现在来学飞的都是想学航线执照，学习通航执照很少，这么多年我们培养了这么多人，通航企业引进的人才很少，这是个恶性循环。我们只能呼吁改革，把成本降下来，只有这样我们才能跟国外的航校在公平的环境下竞争。

　　九天之翼国际飞行俱乐部的代表说到：“我是一个爱好者，在美国学过私照，在澳大利亚学过滑翔机照，现在国内飞确实比较艰难，我们是躲着飞，既然这边不好飞，我们就只好到国外去飞，我反正到中国也没有飞高，执照也没有换到国内，因为国内太贵，而且也没有地方飞，在中国最低要三千五到五六千一个小时，而且是一个封闭的空域，相互之间不联通，如果跨空管区转场飞行是非常艰难的。

　　我们期盼着春天、盛夏的到来，如果像我这样的爱好者多了起来，通用航空的春天真的就来了，如果私人飞行、大众飞行多起来，中国的通用航空量是不得了的，中国人口这么多，地域这么广，滑翔运动是绿色、环保，有利于青少年航空知识教育基础培育的好的一项运动，我代表飞行爱好者期盼将来国家的政策环境，空域环境能够加快一点改善，因为只有开放了，量上去了，小时成本才会下降，我们现在小时成本太高。”

　　〔国外空域、管理系统成熟具有飞行文化〕

　　美国国家航空学院运行副总经理李飞介绍了国际经验。在美国培训有很多东西无论是从航空器还是航空人才管理，包括飞行环境，整个系统比中国要成熟很多，美国在航空器管理上，有一种运动型航空器的，管理比较松散。比如我是飞行爱好者，我在自己家里的院子里组装一家飞机，这个时候FAA（Federal Aviation Administration，美国联邦航空管理局，简称FAA）的检查员过来，认为我组装的飞机可以上天，这架飞机就可以飞了，前提是不能做任何商业运行，只能自己娱乐，这样一来，它大幅度扶持了很多有梦想的人。而且对航材以及对航空相关的耗材市场都有一定的刺激作用。让老百姓都能接触到才是通用航空，它不是高大上的领域，在国外每个普通人基本上都可以接触通航。约三五个好友今天租一架飞机，100美金一小时，只要有执照，体检合格，就可以从这个机场飞到另外一个机场。以美国西海岸为例，基本上每隔十几二十分钟的飞行都有一个FBO（FixedBaseOperator，商务航空固定运营基地，简称FBO），可以降落下去、保障和吃饭很方便。飞行也不需要特别申报，若有塔台，就跟塔台申报将穿过其空域。没有塔台，那么就是我看到你的飞机了，我们好像在同一高度，我告诉你，我将主动下降一些高度，就像车辆让行一样，我们觉得好像要碰上了，或者距离很近了，你往高一点，我往低一点，大家主动让行就飞过去了，所以没有多复杂。

　　美国无论是机场本身的建设还是飞行员的数据，都是非常庞大的，中国的市场无疑是全球最大的，国外很多大型的直升机生产商也好，包括固定翼的生产商都瞄准中国市场，因为中国国情不像其他国家，它是一个非常迅速发展的国家，如果中国市场发展不单单刺激中国经济增长，甚至引起其他国家航空领域的发展。将来建机场包括飞行人数是一定会上升的，但是现在建机场的成本非常高，阿拉斯加州很多地方是没有公路的，通过水上飞机和小型飞机，通过飞机短距离运输，这是作为一个老百姓最普通的交通工具，不管是什么样的人，他就是坐飞机从这个村到那个村，从这个镇到那个镇。我不知道中国修一公里公路要多少钱，但是我可以明确的是修一公里的公路，肯定能修一个机场跑道，我们是不是在机场建设上政府再多一些支持，有些地方多建一些小型机场，把空域更开放，让普通的老百姓参与进来，建立成一个属于自己、每个人都可以接触的飞行梦，从小就让老百姓树立梦想，培养出中国独立的航空文化和航空精神。

　　〔飞行培训就业难〕

　　美国第二飞行中队校长陈宗介绍说：我们学校从1997年开始就面向全世界招飞行员，现在已经培训了世界各地的学生。从去年才开始在中国招生，面对很多的困难，比如毕业之后，我们输送的学员回到中国来的认证以及换照，以及就业的对接，都是我们遇到的很多难题。目前，我们招生的情况也是挺乐观的。只是让他们更容易就业，这也是我们面对的一个难题。

　　民航深圳安全监督管理局副局长王跃进也强调：“将来航校可能还需要在飞行员质量方面加大与航空公司的沟通。了解航空公司的需求，提前把理念和技能灌输给学员，将来航校出来的学员才可能会让航空公司更喜欢。这样航校的前景发展空间会更大。”

【航校联盟】

　　河北致远通用航空有限责任公司副总经理康燕介绍：我们是目前华北地区唯一一家拥有141部合格证的航校，去年6月1日拿到合格证。短短一年时间，目前已拥有13架飞机，从单发、多发、特技，甚至连高性能都有了。在硬件方面我们做了充足的准备，但作为航校来说这一年运行过来以后，真正发现面临了太多问题，像前面都说到了。希望有个组织能呼吁能一起解决。我们能专心做培训，以后探讨的是如何做好飞行培训，培养更多优秀的人才！

　　AOPA秘书长张峰发起倡议：“AOPA为什么要搞飞行训练展，就是要搭建一个航校和训练机构之间的桥梁，搭建航校和训练机构和市场之间的桥梁，搭建航校与局方之间的桥梁。这届我们发起召开航校校长年会，就是想聆听大家的意见，我们在这个会议上倡议航校联盟，团结起来，这样我们对话就有力量。我们现在面临两个问题，如何扩大市场，如果整个市场规模小，每个培训机构都很艰难，包括飞行员培训出来就业的问题，源于市场太小，这就是AOPA的职能，如何扩大市场。第二是把大家团结起来，争取国家层面、局方层面的政策支持、把门槛降下来，让我们培训的成本降下来，把培训的成本降下来，生产的产品，飞行员的成本降下来了，以后市场才能扩大，这是我们搞这个交流会的重要意义！”

　　中国民航飞行员协会秘书长赵东升：只有大家联合起来，才能够一方面我们享受国家政策，同时也倾诉我们的一些困难。这次中国民航学院和AOPA建立了合作平台，我希望我们的合作能够促进飞行员的训练，促进中国飞行事业的发展，同时也能够促进中国民航对飞行员的养成和培训，以及通用航空的飞行员像职业航空飞行员的进发提供更好的政策和更好的标准。

　　陈广承对此表示认可：“我们倡议，成立一个委员会。刚才大家讲了很多困难，学历题、空域问题、关税问题等等，这些问题由一个联合体来集中在一起，一条一条来突破。比如刚才说买飞机很贵，海关总署可能认为你是消费品，是奢侈品。但是这对航校来说不是奢侈品，是生产资料，单个航校去讲很困难，若通过协会找到海关总署，民航局给予支持。就像大飞机一样，把它的税降到跟大飞机一样。再说空域问题可以找空管委，若全国空域暂时开不了，可以先把141所有航校开了，以点带面，解决一部分问题，这些东西都需要大家联合来做。”

【局方：严管厚爱】

　　中国民航华东地区管理局监察员王秋野根据提出大家的问题提出了看法和说明：“国内航校的发言和国外的航校发言，我觉得还是有明显不一样的。我的感觉就是国内的航校还是处于一种无奈、艰难、茫然，一种生存发展阶段，可是境外行业一些人讨论的问题，超越了生存，而是在考虑如何更好发展、服务、更好地提供产品，这可能是一个文化和理念的差异。这不是说国内的航校不努力，确实是我们现在的环境使然，但也不是说这样的运营环境就导致我们没法发展，或者发展不好，华东四家航校可以说是两个极端，同样的环境，有的公司可以经营得很好，有的公司难以生存。我给大家一些监管上的建议，我听到有提出输出是一个困难，我觉得输出不是航校的任务。什么培训淘汰率难以执行，标准难以执行，原因是当时市场签订的合同就有问题，为了完成合同而必须要做的培训，有时候就难以保证质量，输出不是我们航校要考虑的，要考虑的是怎么能提供合格的培训。

　　另外一点是主任教员，现在全国13家141航校，但是真正的具备市场经验，具备飞行标准知识，具备充分的训练能力的主任教员有多少。可能有的航校在成立之初主任教员担任了大量的培训工作，可是他忽略了要带动航校的培训体系健康发展，开发课程，保证所有的教员统一执行标准，保证公司的安全管理体系的发展，而现在主任教员忙于普通的教学工作，这是我在一线监管时看到的。我们华东地区帮助航校这在方面这几年做了大量的改进。

　　在运营环境上面，国外的航校有时候是基于一个标准来训练，但是国内的航校经常是基于局方的最低时间要求，这点是非常不合理的，比如40小时可以拿私照，很多公司的大纲定的就是最低的标准，40小时一次考试通过，这样肯定是不合理的。同时还有时效性非常低，有空管、机场各方面的制约，有时候很长时间不让起飞，很长时间不让落地，有效训练时间大打折扣，这怎么保证质量，这其实也是我们应该思考的问题。

　　我们困难很多，但其实机遇更多。华东这边局领导非常重视训练工作，因为训练工作也是华东这边一个最大的通航作业量。我们严管厚爱，只要是局要求的都是最低标准，必须要执行，这是我们的严管。对训练工作非常厚爱的，只要是航校提出来的问题，我们能够做到的，甚至超越了局方的事情，我们都会尽力协调各方面的资源来帮助航校，这点请大家对政府放心。”

【飞行培训要更注重安全和责任的培训】

　　安徽监管局裴波说到：“刚才说美国私用飞行达到50%，一些飞行爱好者只是需要取得私照。目前我国141培训过程中，对于私照的训练标准，包括时间考试的要求，都是相对偏低的。这块要引起一定的重视。同时对于主任教员梯队的建设要重视安全管理体系。主任教员分管SMS，包括运输公司有安全总监，我也去过法国的航校和南非的航校，他们那边对于安全管理体系的建设非常重视，对于安全的风险管控、安全保证、安全促进、安全政策的制定有很完善的标准和程序，而且国内有那种趋势，但是没有强制的要求。”

　　新疆飞标处徐伟分享了切身体会：“我参与过一次事故调查，是通航的，这个飞行员的飞行小时和训练是没有问题的，但是缺乏的一个最根本的问题，他的心理素质不足以单独执行飞行任务。当时作为一个机长运行的状态，出现问题的时候，他的心理上没有一个明确的责任制，他没有这个意识。我后来发现这是通航飞行员最缺的东西。航校培训的时候飞行小时是一个方面，是局方的最低要求，通用航空的飞行员培训时间比较短，要一开始的时候给他们灌输一个思想，出去执行任务的时候，就是机长，执行的就是机长的能力，要有这个意识和责任。这是我的一个建议。”