2016年1月8日消息：1月6日下午15时9分许，西林凤腾一架EC-120/B-7148在四川广汉公司基地执行训练任务悬停接地前提总距时坠毁，离地高度1米左右，尾梁断裂，飞机旋翼碎裂飞散，碎片从旁边定检的R44上方经过。机上2名商照学员，一名飞行员脸部受轻伤。操纵飞行员刚改完120机型，本场积累飞行时间，同乘飞行员（作为配重）无120机型经历。五边目测消速，飞行员反应舵失效。

　　相关案例

　　案例一：

　　2013年6月6日西林凤腾一架施瓦泽300在广汉青白江万福桥头上游100米坠落，1名机组遇难、1名受伤。

　　案例二：

　　2015年11月18日下午，65岁的美国银行蒙大拿州主席布鲁斯·埃里克森在无教练陪伴的情况下驾驶直升机，在着陆时坠毁，飞行员和的朋友——现年60岁的韦恩·刘易斯当场死亡。事故发生在加利福尼亚州麦克莱伦-帕洛马尔机场。NTSB初始报告表明，埃里克森三周前才买了这架AS350直升机，9月20起，他上飞了8.8个小时的示范和熟悉课程，都是和有资质的飞行教员一起飞的。11月2日还有两个小时的飞行训练。

　　里克森第一次尝试降落导致飞机前后摇摆，他将飞机的一部分落在停机坪上。随后他重新稳定机身再次尝试降落。在他第三次尝试降落的时候，飞机又一次前后摇摆并旋转了180度。最后一次降落时直升机部分触地，尾桨和水平尾翼分离，飞机转了360度左侧着地。随着飞机在地上旋转，更多的部件破损，发动机也开始冒烟。

　　“这样的高速旋转，飞行员有可能早就丧失意识了。直升机和固定翼飞机不能进行比较。直升机上你必须同时控制5个控件。飞的时候要‘一心二用’”。

　　埃里克森有超过2500小时固定翼飞机的飞行时间，但是本次事故中，他还在练习着陆。埃里克森此前有一架Bell407直升机。旋翼在两种不同的直升机上位置也截然不同，即使是有经验的飞行员也会犯浑。

　　公司今日上午召开紧急安全电话会议，组织安监部、飞行部、运控部、工程部、飞行俱乐部和5个外站作业队人员共同讨论分析了本次事故，对事故可能的原因和公司应采取的措施进行总结。

　　事故可能的原因分析

　　1.直接原因

　　（1）在进入悬停阶段时尾桨出现卡阻或失效；

　　（2）顺风着陆，进入尾涡环状态，没有及时改出（可能性比较大）；

　　（3）有物体卡住了方向舵。

　　2.组织管理

　　（1）公司管理有漏洞，制度存在缺失，标准不够严格，安排飞行员不能胜任的任务；

　　（2）如果是尾桨故障，说明西林凤腾通航对此类特情准备不充分。

　　3.人为因素

　　（1）飞行员经历较少，在改机型后的积累时间飞行中副驾驶可能没有机型经历，导致发生问题后处置不力；

　　（2）该名飞行员之前飞行R44，R44是左转旋翼，EC120为右转旋翼，两种机型的反扭力矩不同，飞行员R44经历时间较多，存在惯性操作习惯，还未适应EC120；

　　（3）同时该名飞行员总经历时间少，对于特殊情况处置的技能，以及心理能力都不足，在突发情况下可能慌乱，丧失正确的判断以及处置能力；

　　（4）机组准备不充分。

　　安全建议

　　1.组织管理

　　提升一线作业人员的专业素养，提升飞行人员的特情处置能力、放行人员的维护能力和安全管理人员危险预警能力；

　　（1）开展符合性的理论与实践训练并通过考核，针对飞行员整体经历时间、技术水平、综合素养评估其能力胜任；

　　（2）飞行部加强对机型改装的质量及安全控制，确保改机型飞行中的机组搭配要合理，保证机组有能力处置各种特情，尤其是机长能独立处置各种特情，另外要合理分配飞行员改装机型的课程，增加特情时间比例，对各机型进行特情强化训练；

　　（3）具有双机型，且机型操纵系统有差异的飞行员，要求执行任务、训练前充分完成飞行前的准备，进行座舱实习，飞行手册预习，完全适应该机型的仪表以及操纵系统，再进入直接准备阶段。

　　（4）对于飞行经历时间少、新改装的飞行员需搭配有该机型经历时间的机长进行同乘训练。

　　（5）AS350机型和R22、R44机型在飞行中舵的使用是不同的，公司的飞行员也存在机型混飞的现象。目前公司制定的航校要求中已经加入了增加训练的情况说明，未来尽量把公司教员队伍进行固定，使公司教员能够专心投入到教学飞行中。

　　（6）针对公司新项目配备相应的飞行理论培训，配套的执行标准，严格的监控和反馈制度。

　　2.人员管理

　　（1）认真吸取经验教训，加强日常理论学习；

　　（2）直接准备期间按手册规定步骤和项目检查飞机；

　　（3）空中如出现特情首先保持状态，按手册要求处置。