《控总量调结构下的民航政策探讨》

 

　　民航规划司专家

 

　　近几年随着民航市场的发展，航空公司数量的增多，空域航路、机场保障、航权航线等资源逐步紧张，航空公司竞争程度愈发激烈。回顾总结，我们可以看出航空公司能否盈利取决于三个关键因素，这三个关键因素是航空公司发展和盈利的紧俏资源，可以概括总结为“人”“财”“物”。

 

　　第一个是“人”，指的是飞行员。按照目前的民航监管体系，对于航空公司而言，一直以来飞行员都是关键资源。外部引进飞行员比较困难，主要是因为渠道少、数量少，同时内部培养飞行员的时间长、成本高，导致飞行员成为制约航空公司盈利水平的关键因素。

 

　　第二个是“财”，指的是票价收入。而影响票价收入的关键资源是航线航权，京沪、京广、沪广、京蓉、京深、京昆、沪蓉乃至飞北上广的航线客流量大，商务客多，需求旺盛，因此盈利水平高；

 

　　第三个是“物”，指航空公司的生产工具—飞机。飞机的数量反映了航空公司的运力，航空公司需要民航局、国家发改委批准才能订购、引进飞机，主要是因为由于行业发展的特点，民航业相对其他行业政府管控的程度要更高。近年来由于航空运输快速发展，机队规模和新筹建公司增加较快，飞机引进过多、过快对民航行业安全保障能力是一个挑战。目前民航行业整体保障能力尚不能满足航空公司机队规模超速增长、飞机随意引进。所以未来一定时期内，飞机引进仍然是要受到行业管控的，且是从严限制的。

 

　　围绕上述关键资源，可以看到目前政府对于航班航线、票价和运力三个方面制定和实施了大量的政策来实现对这些关键的资源的调控。接下来我将从这三个方面阐述控总量、调结构背景下的民航政策。

 

　　第一部分，航班调控

　　一、政策背景

 

　　2017年09月冬春换季之前出台了115号文，表明我国空域已无法支撑民航的高速发展，为安全、正点这两条红线，将被迫放缓发展速度。政策出台的背景可以归纳为三个方面：“量大有隐患”、“率低被人骂”、真情服务。

 

　　首先是“量大有隐患”：去年7月份，民航日均保障飞行架次14000 余班，同比增加8.02%，其中7月22 日飞行量更是创历史新高，达到15181 班。在航班量较大的情况下，人员保障能力凸显不足，设施设备存在安全隐患。

 

　　第二个是“率低被人骂”：2017年7 月份航班正常率仅为50.72%，同比下降18.15个百分点。航班正常率跌入低点，乘客抱怨声较大。

 

　　第三点是民航局从2016年提出真情服务持续至今，要求满足人们美好的出行需求，因此对正常率、安全率有硬性要求。

 

　　二、政策调控

 

　　政策调控的要点主要有五个：

 

　　第一点：21个主协调机场容量不变，部分机场容量未来或被调减：若主协调机场1年内有9个月放行正常率低于70%，则要调减机场容量标准。据统计2017年1-11月份，石家庄机场有10个月放行正常率低于70%，其次浦东机场有8个月、首都和福州机场有6个月、南京机场有5个月放行正常率低于70%。根据政策规定， 2017年12月、2018年1月及2月机场的放行正常率将会对浦东、首都和福州机场容量是否被调减起决定性影响。机场容量调减背景之下，未来航空公司将调节自己的时刻，保留收益高的航班削减收益少的航班，导致保留运营的航班收益会有所提高。

 

　　第二点：正常率达标才能扩容，中西部有5个机场有扩容机会：机场扩容的条件有两个：1年内如果未发生严重不安全事件并且1年内至少9个月放行正常率超过80%。目前符合2个条件的包括西安、成都、昆明、重庆、郑州机场，未来调整时刻容量之后将会有更多的机场时刻增量，可能会导致航线竞争加剧和航班价格下降，航线收益可能会下滑。

 

　　第三点：京沪各时段的始发航班量不得超容量标准的75%：未来航空公司可能调减或者调整始发航班量超过容量标准75%的航班到其他时段。

 

　　第四点：北上广对飞不增加新承运人、不新增支线机场航班：未来民航局可能会加深该政策的影响，可能不会再新建一线飞支线的航班，因此航空公司为了到达边线城市需要加强3、4、5类机场周边枢纽的构建。而北上广国际航线承运人以及现有京沪、京广、沪广航线承运人将受益。

 

　　第五点：未来几个航季控制时刻总量增长：主辅协调机场时刻总量增长不超过3%，胡焕庸线以东机场不超过5%。

 

　　三、政策影响

 

　　国家针对航班调控出台的一系列政策，对我国民航业带来以下后续影响：

 

　　首先，政策的直接影响有三点。

 

　　第一，相比于2016冬春，2017冬春国内前三十大机场的总架次明显下降。与2016年架次增幅相比，今年冬春的时刻增幅明显收紧，前十大机场、11-20名机场、20-30名机场分别下降3.5、3.6和0.5个百分点；

 

　　第二，部分红头时刻暂时“只能持有、不能使用”；

 

　　第三，未来，前二十大机场增速空间有限，新飞机只能更多投入二三线城市航线；

 

　　其次，政策对于机场影响有以下几点：第一，由于机场靠人头和起降架次收费，政策调整时刻容量增幅后东部机场的旅客增长、起降架次会受限，导致收入增速放缓。第二，航空公司会将运力投放至中西部机场，增加中西部机场的客运量，因此中西部机场的收入增速将会增加。

 

　　最后，政策对于航空公司影响有以下几点：

 

　　第一，由于航空公司收益受到票价和客源两个因素的影响，对于北上广老牌公司来说，由于航班总量受到控制，东部航线尤其是胡焕庸线以东航线时刻不能增加或只能少量增加，运力无法投入，东部市场需求旺盛，未来价格上涨空间较大，主要运营在北上广的三大航将受益。

 

　　第二，对于三大航而言，近些年其运力增长保持在6%-7%，因此较东部航线容量增速溢出较少，影响小。

 

　　第三、对于中小航空公司而言，由于运力近几年增长超过15%，较东部航线容量增速溢出较多，未来市场主要转至中西部，客源差于东部，影响大。

 

　　四、未来发展趋势

 

　　后续政策发展可以概括为八个字：正常推进，率差加码。

 

　　正常推进：根据现在的这个航班正常率的情况，反应能力有所好转，这是政策执行的效果，所以在这种情况下短时间内不会考虑再加码，更不可能停止执行。

 

　　任务分解，各司其职，稳步推进：民航局内部也已经就航班正常的工作进行任务分解，各司其职、稳步推进。包括安全监管、设立分公司、新设航空公司运营维护，争取在维持目前的这种良好正常的航班情况基础上稳步提升。

 

　　严控基调不变，市场预期向好：在严控总量基调不变的基础上，预期市场的供需关系会进一步改善。从11月、12月的数据来看，飞机的日用率和客座率都有所提升。

 

　　第二部分，运价改革

　　一、政策背景

 

　　2017年底，民航局发布了《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知》，大尺度放松了航班票价。这让人联想到是否是航班调控，结构调整的又一举措。二者关联不大，即便没有前面的控总量，调结构的政策，价格改革也会推进。价格改革起源于2015年，《中共中央国务院关于推进价格机制改革的若干意见》（中发[2015]28号），其中有一条提及（八）健全交通运输价格机制。逐步扩大道路客运、民航国内航线客运、港口经营等领域由经营者自主定价的范围，适时放开竞争性领域价格，完善价格收费规则。

 

　　国家发改委和民航局按照这个规定，为充分发挥民航市场对资源配置的决定性作用，促进民航运输提质增效，更好满足人民群众出行需求，决定深化民航国内航空旅客运输票价改革，完善主要由市场形成价格的票价机制。此背景下在2016年、2017年分别发文，推进价格改革。于2016年出台了《关于深化民航国内航空旅客运输票价改革有关问题的通知》，2017年发布了《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知》。

 

　　二、政策发展

 

　　我们可以归纳对比下这两个文件的内容。两个文件分别谈了两点，一是市场调节价航线范围，二是调整数量、频次、幅度。2016年文件规定了800公里以下航线、800公里以上与高铁动车组列车形成竞争航线可以上调价格，原则上每航季不得超过10条航线，每条航线每航季票价上调幅度累计不得超过10%。2017年文件规定5家以上（含5家）航空运输企业参与运营的国内航线可以上调价格，原则上不得超过本企业上航季运营实行市场调节价航线总数的15%（不足10条航线的最多可以调整10条）；每条航线每航季无折扣公布运价上调幅度累计不得超过10%。

 

　　范围上来讲，2016年实行市场调节价的国内航线共有724条，今年新文件发布后，实行市场调节价的国内航线新增306条，其中京沪在内一线互飞航线、一二线互飞航线、二线互飞航线分别占2%、16%、62%。

 

　　尽管调整频次和幅度上没有变化，但是2017年文件放宽了调整航线的数量：2016年调整的是不超过10条，2017年是不超上一航季的15%。

 

　　三、政策影响

 

　　首先需要明确，影响航班票价的有三个因素：供需关系、客源和油价。

 

　　民航业中的供求关系体现在客座率与票价的关系。一般而言，客座率增加，票价就会抬升，反之，客座率降低，票价就会降低。其次，是客源。随着目前市场的发展，形成了比较明显的两个群体—商务客和游客，前者是价格不敏感的群体，后者是价格敏感性群体。北上广和一些发达城市的航线上，商务客比较多，一般情况下，这些航线的票价定的会比较高，收益较好；但从整个市场来说，所有乘客中游客的占比提升了，对票价高低比较敏感。另外，航油价格在航企运营中占比很大，约占三分之一的比例，所以油价的高低直接影响着票价的高低。但我认为虽然目前油价上涨，但应该价格相对稳定不会涨到历史高价位，主要是由于航油的供需关系决定的。供给方面，美国最近几年加大了石油的自给，而中国的页岩油开采技术更新迅速，开采成本不高。从十年期看，两者的平衡会是油价的稳定器。需求方面，电动车的普及在加速，部分国家甚至已经制定了燃料汽车的退出计划。因此我认为石油的需求不会再出现快速上涨了，油价会相对稳定。

 

　　结合上述因素，我认为政策具体影响有以下方面

 

　　首先，总体上讲，这次价格改革面广、线多、影响大。面广：涉及面不单单是与高铁有竞争关系的航线，涉及京沪、沪广等一线热门航线；线多：短航线、长航线、热门航线，刚刚也说了有300条左右；影响大：虽然与局方控总量、调结构政策没有绝对的相关性，但文件前后脚出台，具有放大效应。

 

　　其次，机场方面。一是游客作为价格敏感性群体，以前出行，会为了低票价考虑枢纽机场进行中转，但价格改革后，枢纽机场的航线票价往往首先上涨，这样会让游客在对比后，乘坐航班时考虑不再从枢纽机场中转，这样的话对枢纽机场的收入或会造成一定程度的影响。另外，2016年机场收费改革，有些收费项目是可与航空公司谈判的，航空公司票价上涨了，机场或者通过议价来分一杯羹。

 

　　另外，航空公司方面。首先，航空公司放开的票价指的是无折扣票价，淡季时候没什么差别，航空公司为了不亏，根据市场情况打折售票，但在旺季（春运、暑运）、五一、十一黄金周期间，票价普遍将会上涨，这样整体而言利好航空公司；另外，对于京沪、京广、京深、沪广等商务航线，不会有明显的淡旺季，估计平时客座率也都很高，票价普遍上涨，对于北上广深蓉的老牌航空公司将是利好，比如三大航、深航、川航等。

 

　　四、未来发展趋势

 

　　对于未来的发展趋势，我认为也可以用八个字概括“逐步推进，未来可期”，首先，这次改革调整后行业需要一定时间消化，不能由此导致大幅度的涨价，影响民生，所以接下来会看市场的反应，尤其是春运这个时期，票价走势和民众看法将会重点关注分析；但按照民航局目前的工作要求和方向，价格改革仍然会继续推进，但怎么推进、什么时间再有动作，目前还无法确定。但我个人观点，后续的价格改革可能会向纵深发展，例如细化每个航季涨价的航线数量/百分比，可能会是未来政策的一个方向。

 

　　第三部分，运力严控

　　一、政策背景

 

　　民航局严控运力的政策有以下几个背景：首先，根据民航局制定的十三五运输机队规划，民航全行业2016-2020年将净增1850架飞机，增速为11.6%，增速较快。2017年年底全国拥有运输飞机约 3300架飞机，全年引进了400多架，相当于1天1架多的引进数量，规划速度较快；另外，近几年行业一直在提严控运力，但实际上考虑企业发展需求和已经订购飞机数量，没有真正的实施严控，所以运力调控“外严、内松”，速度过快；第三，2014-2016年运力和旅客运输量增速不相上下，但2017年旅客运量超运力增速1.3个百分点，一定程度上说明运力低于旅客运量的增速也能支撑旅客运量高速的增长。第四，控总量、调结构下的要求。

 

　　这几方面，就促成了民航局对于运力增长要求——从严调控，控制审批速度、减少引进数量。

 

　　二、运力严控政策

 

　　首先阐述航空公司引进飞机为什么需要审批。大致有三个原因：1、行业整体保障能力不足。近年来航空运输快速发展，机队规模和新筹建公司增加较快，飞机引进过多、过快对民航行业安全保障能力是一个挑战。目前民航行业整体保障能力尚不能满足航空公司机队规模超速增长、飞机随意引进；2行业战略规划的贯彻需要，机队结构优化、基本航空服务计划的实施需要从大局上影响调控；3、政治外交的需要。

 

　　运力严控政策具体来看体现在以下几点：人员保障标准从严审批飞机，规划指标不能提前年度使用，采用“奖优罚劣”调减航企指标，飞机引进项目审批放慢速度。

 

　　三、政策影响

 

　　对于三大航及厦航、深航等：近几年运力增速6-7%/10-12%，运行情况良好稳定，影响不大；

 

　　对于吉祥航、奥凯航、中联航以及新设立航空公司：近几年运力增速较快，人员保障跟不上，影响较大；

 

　　对于成都航、东海航、九元航：由于飞机订购数量较多，或有可能违约；

 

　　对于票价：由于政策要求飞行实力标准从严，加之CCAR121-R5实施后，飞行员一年飞行小时上限由1000小时调低为900小时，飞行小时降低，飞行成本增加，或会增加票价成本增加，票价或有上涨。

 

　　四、未来发展趋势

 

　　对于未来的发展趋势，我认为也可以用八个字概括“政策形成，酝酿实施”。严控运力政策是控总量、调结构的要求，是运力增速、结构调整的必要阶段，也是减少机队过快增长带来的安全隐患的措施。

 

　　注：全文仅代表专家观点

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