在西藏，对于家庭的缺失，是民航人共同的遗憾。

　　“夫妻能天天在一起的叫‘日报’，这个很少。再一个叫‘周刊’，一周见一面。再远的叫‘半月谈’，还有一种叫‘月刊’。再下来就是像我这种的，叫‘瞭望’杂志，就只能站在高原瞭望嘛。”现任民航西藏区局副书记的文斌笑着说。

　　在西藏工作近20年，他深知其中的苦涩。“但是也有好处嘛，我们朝夕相处，感情很深。这在内地怎么可能嘛，下班早就各回各家了。”

　　在西藏工作过的人，就很难真的离开那里。

　　在那喘口气都不敢使大劲的地方，他们仍然觉得“欢笑和眼泪都是那样的值得怀念”。

　　也正是因为这份怀念，让西藏住在了每一个建设者心里，让他们舍不得离开，不能够放下。

“常常梦到阿里，欢笑和眼泪都值得怀念”

　　胡金法是民航西藏区局招收的第一位大学生，在西藏工作了27年的他依然有浙江老家的口音，但他每年离开西藏的时间其实非常少。1998年，胡金法成为民航西藏区局负责基本建设的副局长，先后组织了拉萨机场的改扩建工程和阿里机场的修建。

　　“拉萨机场、阿里机场，这都是自己参与改扩建和新修的机场，一砖一瓦都是付出感情的。每次从那里走，看见有人在运营管理的时候不爱惜，我都要吼他们。”

　　“还是会常常梦到阿里，欢笑和眼泪都是那样的值得怀念。”胡金法一个字一个字地念着短信，这是他今年生日时，曾和他一同在阿里参与机场建设的工程师卓拥发来的。“真的，我们在阿里每个人的平均工作时间都超过14个小时，我没有深夜2点以前睡的。”

　　胡金法是阿里机场建设指挥部的指挥长，从2007年到2010年，4年中的大部分时间他都待在阿里。2007年，他第一次上阿里就在那里待了50多天。“气压太低，血管也会不适应。在阿里的50多天里，我有40多天在流鼻血，是真的一滴一滴往下滴的那种，根本止不住。”

　　阿里是西藏最偏远的地方，平均海拔4500米左右，机场所在的噶尔县海拔4274米，含氧量在冬季不到平原的38%，夏季最多也只能达到50%。在那种环境里，“人有时候半夜会突然发烧，很难说清原因。”所以在阿里工地上很多人都只能打着吊瓶工作，平均每个人每月都要吊着吊瓶两三天。而且在阿里生病的心理压力很大，这里距离拉萨1400多公里，距新疆乌鲁木齐1600公里，有着相当于3个半江苏省的面积，人口只有8万人，交通特别困难。“要是病得严重点，真的找不到医院能救你。”胡金法说，在工地上很多人都有这样的心理压力。

　　“工期太短了，在阿里，9月就开始下大雪，一直到第二年6月都有雪，而且只有一个6000多千瓦的水电站，一到冬天的枯水期就经常要拉闸限电。我们只能打起车灯来赶工期。”一次在深夜2点检查工作的时候，胡金法从还没搭建好的木板上摔了下去，“幸亏穿得多，不然肋骨就摔断了。那可是深夜2点多啊，全国可能也只有我们还在工地上摔跟头。”

　　摸着仍然会疼的肋骨，胡金法说，每一个从阿里回来的人几乎都在身体上留下了一些问题。“不过我们还是觉得自己做了一件好事。在进出那么困难的地方，我们把机场修通了。那可是阿里有史以来最大的工程。”

　　图2：阿里机场建设指挥部指挥长胡金法。

“只要能忍耐就够了”

　　胡朝兴是我们遇到的唯一一位想过离开的人。“我原来是列上黑名单，想要逃走的。”现任邦达机场改扩建工程指挥部指挥长的他说，他是1986年民航西藏区局定向招生培养的第二批学生，那一批和他一样想要逃走的共有5个人，但现在有4个人都在西藏区局担任了领导工作。

　　“苦，西藏真的苦。但在这里生活久了，你就特别想在这里留下自己的作品。现在昌都邦达机场的改扩建算是我的作品，我是真的很用心在做这个工程。”

　　邦达是西藏另一个极为艰苦的地方，在去那里的航班上，一只爬在舷窗上的蚊子在舱门打开以后开始全身变黑，每一只爪子抬起放下的动作都像在放慢镜头。

　　“在邦达不需要太多武艺，只要能忍耐就够了。”胡朝兴说，他是昌都航站曾经的第三任站长，昌都航站改扩建工程指挥部的指挥长。邦达机场海拔4334米，是全世界最高的机场，拥有最长的跑道，也是全球距市区最远的机场。这里含氧量是平原的47%到55%，全年平均气温零下12.5摄氏度。“我们十几年前在机场种的树，到现在都不见长大。”

　　六七月下雪在这里是很正常的，“以前一下雪，旅客都会主动来帮忙扫雪。”5000米长的跑道，所有人用最原始的扫把、木板、铁锹一点一点地扫雪除冰，有时候扫了3天终于干净了，次日一睁眼又是厚厚的一层。“在这里走两步路都会喘，干活的时候更是喘，实在喘不赢就躺在地上喘。”胡金法也曾是这里的第二任站长，“扫雪的时候意志都快垮了，完全靠毅力撑过来的。”

　　但是，从邦达机场第一次恢复性扩建起就来到这里的基层工作者，很少有人离开，这里稍微上一点年纪的人都能说出1994年第一次从拉萨来这里一路的艰辛。昌都航站的副站长洛桑扎西说：“现在别和我说辛苦，辛不辛苦想想当初。”当初，一次电线短路，他亲自爬到电线杆上去修。即使戴着很厚的手套也还是把手冻伤了，最后身体僵硬的他以熊抱的姿势从上面滑了下来。“后来居然还有记者来采访我，我说用不着采访，电路坏了我就是得去修，没得说。”

　　胡朝兴算是这里的归来者。曾经因为工作调动离开的他，在2007年邦达机场第二次改扩建的时候，作为改扩建工程指挥部的指挥长又回来了。“现在，除了缺氧，我们基本和内地的机场没什么不一样了。”胡朝兴说，作为改扩建的指挥长，他对自己的作品特别的自豪。他做站长的时候，那个候机楼据说甚至不如内地乡镇的中转站。“我们几乎把邦达机场翻了个遍，新建候机楼，加设廊桥，扩大机坪，翻建跑道，现在我们是西藏唯一有廊桥的支线机场。”还有，在他还是昌都航站的站长时，他就为这里购置了扫雪车。

　　但是，氧气的稀薄不会因航站条件的改善而有一丁点的增加。现在民航西藏区局的党委副书记文斌也曾是这里的站长，他曾经接待过一位特殊的客人——时任劳动部人劳司副司长的汪志宏，对于邦达的缺氧，这位老牌硕士生有最生动的体验。

　　在邦达，这位出口成章的司长第一次感觉到大脑和嘴巴完全不能合拍的尴尬，他嘴唇发紫，脸色发白，生平第一次体验到“结巴”的感觉。6月里，裹着棉质的军大衣，汪司长断续地说：“大家这是在用折损自己寿命的方式守着我们的机场啊。”

　　图3：邦达机场改扩建工程指挥部指挥长胡朝兴。

不忍换掉的电话号码

　　2006年林芝机场通航之后，曹坤调到拉萨担任民航西藏区局航气处的处长，不过直到现在，他仍然使用着在林芝时的手机号码。

　　“在林芝机场工作了两年，对那里很有感情，这个号码也是对西藏的一个记忆。”“我想离开西藏之后，能知道自己曾经是为这里发展做出过贡献，能很清楚地记起在这条路上自己曾经发生过哪些插曲，自己的一生就还是比较饱满的。等孩子大一点，我要带他来炫耀一下，告诉他老子当年是怎么在这里干的。”

　　在林芝，起飞和降落的过程是最不能错过的体验。透过舷窗，你能清楚地看到飞机在山沟里穿行，两边山上的树、树枝都可以看得清清楚楚。“开通这条航线真不容易。”负责开通这条航线的林芝航站航务部原经理曹坤说，为了开通这条航线，他曾经一个月8次翻越了海拔5013米的米拉山口，这是以前进出林芝的必经之路。

　　林芝机场在两山之间，基于传统程序的飞行模式，飞机基本不可能飞。为了协调这些问题，曹坤只有一次次地往返在林芝和成都之间做各种报告和研讨，因为要绕道拉萨坐飞机，每次他在路上的时间都在两天以上。最紧张的一次是在试飞前。曹坤在成都开过试飞总结会后，必须在第三天试飞前赶回林芝作部署和现场指挥。“总结会的第二天，我4点起床回拉萨，在拉萨协调之后赶到林芝是晚上12点多，召集指挥部开会布置任务就到了深夜2点多，然后再作检查就已经3点了。到4点我又起床作准备，5点那边就打电话来问能不能保证。很快飞机从成都起飞，6点左右飞机在林芝落地，我在塔台上眼泪都快出来了，所有人都叫了起来。”据说为了设计这条航线，很多人都愁白了头。如果不是引进RNP技术，这条航线可能很难开通，因为飞行中，机翼距离山体最近的距离只有4公里。

　　飞机降落前在八一镇（林芝地区行署所在地）飞过，所有人都出来了，“经历了开拓航线的艰辛，我当时特别能理解当地人对飞机的盼望。”曹坤说。他是2005年来林芝援藏的干部，原来是成都西南空管局塔台的副主任。现在，他仍然在拉萨贡嘎机场工作，已经第二次延长了援藏时间。

　　对于这些援藏的干部，布弟说：“和他们一起在工地上的4年，就像重新上了一次大学。”布弟是从邦达调到林芝的，现在是邦达机场运行保障部经理。在天津民航大学学习机场工程的他，几乎一直在等着这个机会，“能在林芝机场工作，是我一辈子的荣耀。”这个看起来瘦小的康巴汉子，一直以感恩的心态在工作，“场道就是我最心爱的地方。”终于能够有用武之地，还是在自己的家乡，这就是他的幸福。

　　图4：民航西藏区局航气处处长曹坤。

　　图5：扩建后的贡嘎机场鸟瞰图。

　　图6：民航西藏区局的老局长李顺华。

　　（《中国民航报》原文地址）