图：民航局航空安全办公室主任吕尔学。

　　“十一五”期间，中国民航的安全形势平稳，“十二五”期间，行业安全形势将如何发展？

　　在“十二五”规划中，民航将运输航空每百万小时重大事故率目标定在0.20以内，这个数据意味着什么？

　　民航安全工作千头万绪，“十二五”期间，民航将重点开展哪些工作？民航局将如何引领行业持续安全发展？

　　带着这些问题，本报记者对民航局航空安全办公室主任吕尔学进行了专访。

“十二五”的安全指标是科学预测的结果

　　记者：“十一五”期间，中国民航实现了连续安全运行69个月，2150万飞行小时，创造了我国民航历史上新的安全纪录，民航的安全水平也得到了进一步提升。您认为“十二五”期间中国民航安全形势将如何发展？

　　吕尔学：安全是民航行业生存、发展的重要基础，长期以来，全行业对安全工作都很重视。从整体上来看，“十二五”期间，中国民航的安全形势将继续保持平稳，安全水平还将进一步提高。但是，航空安全是一种状态，不是绝对不发生事故，而是将安全水平控制在一个航空界、政府和公众可接受的范围内。

　　近年来，随着民航业的快速发展，民航运输生产高速增长，安全保障能力就显得相对滞后了。当前，民航安全发展面临的主要矛盾是持续增长的航空运输需求与有限的综合安全保障能力之间的矛盾。2010年9月至2011年3月，这7个月的运输总周转量和上一个安全周期14个月的运输总周转量相当，运输生产总量翻了一番。这就意味着，我们要维持上一个安全周期的水平，安全管理质量也需要提高一倍，安全保障能力也需要翻一番，包括人员数量、安全投入等。从目前情况来看，我们的安全保障能力还没有达到翻一番的程度。因此，要在“十二五”期间实现安全目标，需要全行业对安全工作更加重视。

　　记者：“十二五”期间，民航的目标是运输航空每百万小时重大事故率到2015年降至0.20以内，这个数字意味着什么？您觉得这个目标是公众可接受的安全水平吗？

　　吕尔学：根据民航“十二五”规划，到2015年运输飞行百万小时重大事故率将降至0.20以内，这个目标与“十一五”相比，降幅达到了30%。“十一五”规划中，我们把这一安全指标设定在到2010年控制在0.30以内。

　　实际上，航空安全有规律可循，航空安全水平的提高是循序渐进的过程，我们的目标也要遵循这个规律。在制定民航“十二五”规划时，我们参考了国际民航组织、我国近几年的数据以及行业“十二五”期间13%的发展速度才制定出了0.20的目标，数据是科学严谨的。因此，我相信，这一安全水平是公众可以理解接受的。

　　随着近年来我国民航业的快速发展，公众对航空安全的预期也越来越高，我们与公众一样，都不希望发生任何航空安全事故。

完成既定目标有挑战但我们必须做

　　记者：“十二五”期间，行业安全管理的重点是什么？提升行业安全管理水平需要在哪些方面下工夫？

　　答：为更好地实施民航“十二五”规划，我们从安全工作角度出发组织制定了《中国民航安全生产“十二五”规划》。在安全规划中，明确了“十二五”期间民航安全工作的七大主要任务和13项规划实施的重大项目，七大主要任务直接反映出了安全管理的重点。这七大主要任务是：完善行业安全监管体系，完善安全规章标准体系，完善航空安全信息管理，完善专业人才培训体系，强化安全技术保障体系，加快适航审定能力和完善航空安全保卫系统。

　　13项规划实施项目可以说是我们提升行业安全管理水平的手段，包括：中国民航航空安全方案的内审机制建设工程、中国民航安全绩效管理机制建设工程、航空运行监察信息系统建设工程、中国民航安全项目建设工程、事故调查能力建设工程、航空人员健康风险管理体系建设工程、民航安全规章标准体系建设工程、安全信息分析能力建设工程、教育培训工程、安全生产保障能力建设工程、新技术研发与应用工程、适航审定能力建设工程以及航空安保工程。

　　应该说，七大任务和13项规划实施的重大项目是我们根据“十二五”期间民航的安全特点设定的，将对民航提高持续安全水平起到重要作用。当然，安全是动态，我们还会根据行业在“十二五”期间不同时间段的不同情况以及表现出的不同特点，有针对性地对管理方式进行调整。

　　记者：这13项规划实施的重大项目，您认为哪些又是重中之重呢？

　　吕尔学：这13项重大项目是经过精心研究制定的，应该说都十分重要，我可以给你举例说明。

　　以航空安全方案内审机制建设工程为例。民航局的很多工作都与安全紧密联系，但我们的工作到底做得好不好？监管是否到位？目前缺乏评价机制。对安全工作结果的评价，必须由第三方来进行，进而帮助我们进一步改进工作，所以说内审机制是很重要的。

　　再如安全信息分析能力建设工程。目前，全行业并没有一个统一的安全风险预警机制。要建立这样一个机制，需要收集大量的信息来分析安全趋势，这些信息包括目前国内、国际上出现的安全问题以及历史上的安全问题，进而分析下一个阶段安全工作可能出现的问题，确定风险点，并提出预警和预防措施，以实现安全关口前移，更好地防范事故的发生。

　　此外，ARJ21计划年内试飞，C919也正在生产，国产飞机要飞上蓝天，必须通过适航审定，因此加强民航的适航审定能力建设也很重要。“十二五”时期，国际、国内的安全形势与“十一五”相比，也将发生很大变化，因此我们必须及时调整工作重点，适应安全发展需求，加强安保建设。由此看来，13项规划实施的重大项目虽然比较多，但确实每一项都非常重要。

　　记者：在5年内完成13项规划实施的重大项目，应该说是任务繁重的，您觉得能够完成吗？

　　吕尔学：毫不讳言，到“十二五”末，我们要完成这些项目并且达到预期目标，还是面临着很多挑战的。但这些项目对提升行业安全水平十分有利，我们必须做。当然，建设这些项目，我们是有基础的，并不是一张白纸。事实上，硬件的建设都不是问题，关键是人才。比如，我刚才提到安全信息的分析，需要多工种的具备信息分析能力的专家来完成，而人才的培养需要时间，这也就是为什么尽管我们的工作有基础，达到设定目标仍不轻松的原因。不过我相信，全行业齐心协力、全力以赴，通过5年的努力，这一目标还是能够实现的，不过整个过程会很艰苦。

“零容忍”人为违法违纪

　　记者：在进行安全管理的同时，民航局将如何进一步推动企业安全主体责任的落实？

　　吕尔学：抓住企事业单位安全生产主体责任的落实，就抓住了安全监管和安全生产的重中之重。李家祥局长、李健副局长在2011年全国民航安全工作会议、全国民航工作会议以及民航局安委会2011年第一次会议上都强调，推进持续安全战略，实现民航安全发展，就行业主管部门来说，关键在于指导、监督企事业单位落实安全生产主体责任。

　　对民航局来说，必须抓好六个方面的安全监管，才能进一步推动企业安全主题责任的落实。一是督促企业切实贯彻落实安全生产的法律、法规和规章、标准；二是督促企业建立和落实企事业单位内部以法定代表人为核心的安全生产责任制；三是督促企业建立健全安全生产管理机构，配备与工作需要相适应的安全生产管理人员；四是督促企业保证安全生产的资金投入，积极应用安全生产新技术、新设备；五是督促企业推进安全体系建设，及时排查治理隐患，加强风险监控与管理；六是督促企业加强安全生产教育培训，严格从业人员资质能力管理。

　　记者：对实现持续安全的目标而言，思想上绝不能放松警惕。如何才能从思想上进一步提升行业内其他单位对安全工作重要性的认识？

　　吕尔学：民航局一直要求全行业从思想上重视安全，从目前的情况看，我们主要从立法普法、规划引导、教育培训、安全监管这四方面来提升全行业对安全工作重要性的认识。

　　要加强立法、普法，落实《安全生产法》等法律法规。目前，民航的法律法规仍不够健全，因此，民航局一直在努力推进立法工作，不断修订完善法律。另外一方面，我们不断在行业内宣传这些法律法规，毕竟这些法律法规存在的意义就是要落实，即落实在企业的安全生产中，落实在企业的生产岗位上。

　　安全管理是一个系统、持续的工作，需要系统地、长远地进行规划和管理。因此，除了制定5年规划外，我们还制定了一个10年规划，这些规划就是用来引导行业持续安全发展的。比如我们在规划中提到了积极推进PBN、无线FOQA、ADS-B等新技术的研究和实施，这些都需要民航企事业单位具体实施，民航局则通过规划空域等加强对安全工作的引导。

　　加强安全教育培训也是实现持续安全的重要手段。培训能够提升专业人员素质，所以安全与民航其他工作一样，人才是关键。如果每一名民航员工都是合格的，每一个岗位都是合格的，再加上硬件跟得上，安全也就能够得到最大限度的保证了。

　　行业安全运行中仍存着人为的违法违纪行为，有些行为虽并未造成任何后果，但对行业安全运行的危害极大，影响十分恶劣。对此，“十二五”期间民航局将对这些行为采取“零容忍”态度，进一步加大对人为违法违纪的惩处力度。要建立健全安全挂牌督办制度、重大安全事件通报制度和安全生产问责制度，对发生安全事故、人为责任严重事故征候、对严重安全隐患或整改不到位的生产经营单位，要及时实施行政约见，并对企业管理人员进行问责，对当事人进行严肃处理，以进一步落实生产经营单位的安全生产主体责任。

　　（《中国民航报》原文地址）