“我们是企业，需自负盈亏，不能有自杀行为，”5月22日，针对江苏一些小机场开通航线存在困难时，某航空公司一位不愿具名人士对记者坦言。

　　此前的5月10日和16日，本网曾连发《江苏引发机场建设热 学者称交通规划缺少协同》和《江苏小机场吃补贴生存 市场话语权匮乏》两篇报道，关注江苏机场建设“热”和小机场吃补贴生存现象，引发业内热议。

　　而近日，被指“掌握是否开通航线话语权权”的航空公司，也对记者表达了相关观点。记者发现，在话语权被航空公司掌握的表象背后，地方政府和航空公司对开通航线都有着各自不同的目的。

地方政府、航空公司各自“算盘”

　　资料显示，除去南京禄口机场、无锡硕放机场两个大中型机场和5月8日新开通的扬州泰州机场，江苏省内的徐州观音、连云港白塔埠、盐城南洋、淮安涟水、南通兴东、常州奔牛等6个机场2011年旅客吞吐量均不达百万。

　　其中，2011年旅客吞吐量最低的盐城、淮安机场均约为23万，距2020年建成年吞吐量100万的“中型机场”仍有差距。而航班数量方面，根据各机场最新公布的航班时刻表，盐城、淮安机场均只开通了10个航班，且部分航班非每日飞行。

　　不过，在业内人士看来，小机场开通航班的渴望强烈。本网此前报道曾小机场希望开通更多航班，但航空公司未必愿开通。5月22日，中国东方航空江苏有限公司（China Eastern Airlines Jiangsu Ltd.，简称“东航江苏公司”）党办主任刘建凌告诉记者，各个城市都希望开通的对外航班越多当然越好，但是航公公司作为企业，需要考虑盈利问题。

　　据了解，目前淮安涟水机场的10个航班均为东航运营。而刘建凌直言，淮安机场的特殊性在于有当地政府的财政补贴。“如果没有扶持，我们也很难运营下去”。但他也表示，并不方便透露补贴数额和补贴形式等具体信息。

　　“航空公司如果不投放飞机，不开通航线，机场就只能晒太阳”，刘建凌说。但在他看来，航空公司是否愿意在小机场开通航线，和当地客源、补贴关系密切，属于市场行为，而不是简单的“掌握话语权”。

　　他分析，江苏目前的小机场要想获得利润并生存下去，确实需要航空公司支持。但是开通航班需要最基本的条件即客源。只有有客源后，才能保证赢利点。如果客源不足、盈利困难，就需政府补贴，保证航空公司“不能亏本”。若经考察论证，发现客源、补贴均难保证，开通航班困难也是情理之中。

　　业内人士指出，小机场所在的地方政府开通航班是政绩，与航空公司追求利润的目标未必相符，航空公司不愿飞属正常现象。

市场行为还是“政府行为”？

　　此前本网曾有专家指机场建设过“热”，交通规划缺少协同。而这以观点，记者在航空公司处再次得到应证。

　　上述某航空公司的不愿具名人士指出，江苏约10万平方公里面积内，分布着9个机场，“差不多平均1万平方公里一个机场，这在国内乃至世界都属较大密度。”他分析，各地不同的地域条件和面积，应该作为机场建设的参考依据。“云南省机场数量比江苏多得多，但是那里是山区高原，很多交通形式没法施行。而在江苏，苏南是大平原，苏北为是丘陵，这种地理条件和面积建了9个机场，确实存在问题。

　　记者查阅资料发现，云南省总面积为39万平方公里，截止2011年，云南省共有民用机场12个，数量居全国第二，预计到2015年机场数量将达19个。

　　该人士还以常州奔牛机场为例指出，常州机场到南京距离不足100公里，从高速到南京仅需几十分钟，“但是地方政府来讲，当然希望自己有个机场，出去的底气都比别人足一点。”而资料也显示，常州奔牛机场距南京禄口机场110公里，距无锡硕放机场78公里。

　　西南大学交通学院教授杜文坦言，现在一些机场成为地方政绩工程，难说进行了深入的论证、研究，才会形成吞吐量不够的情况。“机场建设应该成为市场行为，而不是政府行为，”

　　不过，上述东航江苏刘建凌也指出，随着时间推移和经济发展，客源的问题或许可能得到解决。他分析，无锡硕放机场之前发展缓慢，但是随着无锡和苏州经济崛起而发展迅速，2011年旅客吞吐量达到近300万，“这已经差不多是西部兰州的年吞吐量，一些省会城市机场未必比得过它。”

　　刘建凌表示，要增加机场客源，首先，要经济发展，让“老百姓口袋鼓起来，没钱不可能坐飞机”；其次，要旅游资源开发得好，外面的人愿意坐飞机来看；最后，投资环境要好，有人来投资。

　　“南京禄口机场距上海这么近，在国际航班客源上和上海的机场有很大竞争，”刘建凌说，但是由于江苏本身是经济大省，南京也是旅游城市，外地人愿意到南京来，去年的吞吐量也达到1300多万。“机场运营情况，更多地和经济文化环境、旅游资源的开发密切相关。”