全美航空公司（US Airways Group Inc）和美国航空公司（American Airlines, Inc.）宣布合并，这标志着美国大型的航空公司之间的并购潮暂退。

　　这两家航空公司的合并同时促使一个航班产品的闭合销售系统得以形成，包括直接销售渠道以及中间商。

　　双方的合并还催生了少数能在闭合系统中运作的企业。

　　仅称其为一个闭合的系统，这是因为目前要进入该系统的门槛非常高，因此一家新的航空公司可能将不会有太大的兴趣进入这一市场。

　　在过去20多年以来，美国西南航空公司（Southwest Airlines Co.）一直在颠覆传统的航空业市场，它决定在未来五年不进行大规模的扩张，其它航空公司也只是在购置飞机以替换旧机。美国的航空旅游市场在长期将获得更多利润，但与此同时，该领域正发生巨变。

　　航空公司希望分销技术领域能出现变革（尤其是通过中间商进行分销），该领域也亟需一场变革。在我看来，传统的乘客服务系统（Passenger Service System，以下简称为“PSS”）和GDS工具并不足以让航空公司可以提供使其在供应商当中脱颖而出的差异化产品。

　　无论是从技术的层面还是从营销的角度来看，现在航空公司已经可以全面地提供差异化的产品和服务，而航空旅游市场出现了去商品化的现象，这是该市场目前的特征。

　　市场对差异化服务的需求将为不同的销售渠道带来更多要求。

　　美国航空的销售和分销董事总经理Cory Garner近年来大力推行去商品化的举措，近日他指出，传统GDS和PSS的基本架构的问题类似于使用具有局限性的传统渠道来提供广泛的差异化的内容。

　　他表示，航空公司需要利用更大型且更先进的新渠道，以根据各种动态的搜索请求来为不同的消费者提供新产品。

　　产品的差异化、个性化服务以及辅助产品是国际航协新分销能力（NDC）的推动力，这些因素同时是航空公司与GDS近年来的纷争中的技术基础。经验教训让航空公司意识到，传统的GDS和PSS技术为航空公司实现其目标制造了障碍。

　　全美航空和美国航空合并而成的新航空公司将和其他大型的网络型航空公司一样，它在未来将面临着很多挑战，而且还将经历漫长且痛苦的整合过程。

　　然而在一个3+1的市场当中[3家网络型航空公司和1家非网络型的航空公司，前者意指美国联合航空公司（United Air Lines, Inc.,简称“美联航”）与美国大陆航空公司（Continental Airlines Inc.）的合并、达美航空兼并西北航空以及全美航空和美国航空的合并]，消费者对差异化服务的需求将为提供产品差异化的不同销售渠道带来更多的要求。

　　因此预计，那些在目前以及多年后仍保持供应商优势地位的航空公司将致力于确保所有渠道都通过具有一致性的模式来分销其内容，并避免使各航空公司的定位走向同质化。

　　这确实是一个艰巨的挑战。

　　航空公司依赖于新技术以及开放的产品分销环境将为中间商带来挑战。

　　随着航空公司占据更有优势的地位，它们将对中间商及其技术供应商（包括GDS）提出更多要求，这将导致分销渠道变得更为复杂，并促使该渠道的成本增加。

　　事实上新兴的企业也将不断出现。

　　像Google这样的企业肯定会对全美航空和美国航空宣布合并的消息感到兴奋，然而总的来说，在这一新的环境下，针对消费者在市场上购买的大部分航班产品，创建一个真正开放的、中立的购买体验将是非常具有挑战性的。

　　对中间商而言，高效的航空公司以及大型航空公司将逐渐获取优势地位；而对消费者而言，低价将成为遥远的“过去式”。